Handel światowy słabnie, a to przekłada się na ilości towarów w transporcie międzynarodowym i co za tym idzie – na ceny. Jednak to nie tylko one wpływają na popularność poszczególnych środków transportu. Znaczenie mają też czas dostawy i specyfika towaru

Ostatni rok to sezon żniw dla transportu morskiego. Głównie z powodu cen frachtu morskiego, które wynikały przede wszystkim z niedoboru kontenerów i niskiej zdolności sektora do poradzenia sobie z gwałtownym wzrostem popytu po pandemii. Ten rok będzie więc rekordowy dla spółek prowadzących transport kontenerowy. Allianz Trade przewiduje, że przychody sektora wzrosną o 19 proc. w ujęciu rocznym, a przepływy operacyjne o 8 proc. W przypadku poszczególnych firm będą bowiem zróżnicowane. Jak podają eksperci Allianz Trade, przychody AP Moeller-Maersk wzrosły w III kw. o 37 proc. rok do roku, do 22,8 mld dol. Z kolei Hapag Lloyd deklaruje po trzech kwartałach zysk netto ponad dwukrotnie większy w porównaniu z rokiem poprzednim (13,8 mld euro wobec 5,6 mld euro). Obie firmy zwracają uwagę, że stawki frachtowe osiągnęły szczyt i zaczęły się normalizować. Powodem jest zwolnienie chińskiego eksportu w świetle słabnącego popytu ze strony krajów zachodnich i słabszych globalnych warunków gospodarczych. Podkreślają też, że nastąpiło nieznaczne złagodzenie niedoboru dostępnych zdolności przewozowych, co powinno pomóc w normalizacji globalnych łańcuchów dostaw.
Lepiej mają się też linie lotnicze. Ich perspektywy znacznie się poprawiły w tym roku, zwłaszcza po sezonie letnim 2022 r., kiedy ruch lotniczy znacznie się ożywił.
W rzeczywistości, jak zauważają eksperci Allianz Trade, linie lotnicze to jeden z sektorów, który odnotował najlepsze wyniki korporacyjne w ostatnim kwartale. Oczekuje się, że straty branży lotniczej zmniejszą się do 9 mld dol. w 2022 r. To ogromna poprawa w stosunku do strat w wysokości 137,7 mld dol. odnotowanych w 2020 r. i 42,1 mld dol. w 2021 r. Według IATA przychody branży mają osiągnąć 785 mld dol. w 2022 r., czyli o 54,5 proc. więcej w porównaniu z 2021 r., co stanowi 93,3 proc. poziomu z 2019 r. Wśród głównych czynników wciąż obniżających marże w 2022 r. są wysokie ceny paliwa i siła robocza.
Jeśli chodzi natomiast o transport samochodowy to ten, zwłaszcza w Polsce, przeżywa duże zawirowania. Przede wszystkim z powodu braku kierowców, wysokich cen paliwa oraz wojny w Ukrainie, która wycięła kawałek tortu do obsługi polskim przewoźnikom. Transport kolejowy mierzy się z kolei z remontem torów i priorytetem dla węgla, co przekłada się na opóźnienia w dostawach.

W poszukiwaniu optimum

Pojawia się w związku z tym pytanie, jaki rodzaj transportu jest dziś najbardziej opłacalny i dla kogo. Szczególnie że w ostatnim roku wzrosło do tego znaczenie śladu węglowego generowanego w czasie transportu towarów, a tym samym zainteresowanie najbardziej zrównoważonymi rozwiązaniami.
Analitycy Allianz Trade podkreślają, że transport morski był i jest jednym z najkorzystniejszych pod względem marż: paliwo stosowane w przemyśle morskim (olej bunkrowy) jest tanie, ponieważ nie jest rafinowane, podczas gdy paliwo wykorzystywane w pojazdach drogowych (olej napędowy) czy paliwo lotnicze używane przez samoloty są dużo droższe. Ponadto koszt personelu jest znacznie niższy w przypadku przedsiębiorstw żeglugowych, ponieważ załoga na pokładzie statku i w porcie jest znacznie mniejsza i gorzej wyszkolona niż załoga zatrudniona przez linie lotnicze (wykwalifikowany personel, taki jak piloci i personel pokładowy, który zarabia wyższą pensję). Te dwa czynniki dają przewagę konkurencyjną sektorowi morskiemu, co jest powodem, dla którego dziś 80 proc. światowego handlu odbywa się transportem morskim.
Zdaniem ekspertów wszystko jednak zależy od tego, czy kluczowy jest czas realizacji zamówienia, czy może aspekt cenowy, a także jaka jest specyfika danego towaru. Dopiero po uzyskaniu tych informacji można zarekomendować optymalne rozwiązania.
– Transport morski to usługa oferująca najniższy koszt transportu w przeliczeniu na produkt i skierowana przede wszystkim do przedsiębiorców, którzy z wyprzedzeniem, cyklicznie planują dostawy i mogą pozwolić sobie na dłuższy czas oczekiwania – tłumaczy Przemysław Komar, dyrektor frachtu morskiego w Rohlig Suus Logistics.
Dlatego, jak dodaje Przemysław Piętak, dyrektor ds. doradztwa w łańcuchu dostaw w CBRE, w transporcie międzykontynentalnym (zwłaszcza z Azji do Europy) zdecydowaną większość ładunków stanowią wciąż transporty realizowane drogą morską. Ma na to przede wszystkim wpływ jednorazowa wielkość ładunku możliwego do dostarczenia za pośrednictwem poszczególnych środków transportu.
– Podczas gdy jeden pociąg, na przykład z Chin, jest w stanie dostarczyć maksymalnie 43 kontenery, to na pokładzie największych kontenerowców jednorazowo można przewieźć ich nawet kilkanaście tysięcy – zaznacza.
Do tego, jak mówi Bartosz Wilczyński, szef Intercontinental Supply Chain Solutions & Business Development Ocean Cluster North East Europe w DB Schenker, przez to, że fracht morski wraca do poziomów sprzed pandemii, to stanie się ponownie najtańszym rozwiązaniem z najdłuższym czasem transportu. – Pamiętajmy, że alternatywy w postaci kolei, gdzie nacisk położony jest na terminowość, oraz frachtu lotniczego z najszybszym transit-time’em, ale i najwyższą ceną, są dostępne na rynku. Jednak to rozwiązania nie dla wszystkich klientów. Tu stosunek kosztu transportu do wartości transportowanego towaru będzie mieć największe znaczenie – dodaje.
Zatem w przypadku konieczności skrócenia czasu dostarczenia towaru, przy zachowaniu nieznacznie wyższych kosztów, najlepiej skorzystać z frachtu kolejowego.
– Kolejowy transport węgla, który od jesieni rzeczywiście otrzymał wysoki priorytet w celu zapewnienia odbiorcom wystarczającej ilości opału na zimę, dotyczy głównie krajowych dostaw ostatniej mili z polskich portów, do których węgiel od międzynarodowych dostawców dostarczany jest jednak głównie drogą morską. Międzynarodowy transport kolejowy, który do momentu agresji Rosji na Ukrainę rozwijał się w ostatnich latach bardzo szybko w ramach inicjatywy nowego jedwabnego szlaku, od lutego tego roku notuje spadki aktywności, wynikające głównie z obaw załadowców przed transportowaniem swoich towarów przez terytorium Rosji. Nie oznacza to jednak, że transport na tym kierunku zamarł całkowicie, a lukę wywołaną przez część międzynarodowych firm logistycznych, które zaprzestały przyjmowania zleceń na tym kierunku, z powodzeniem wykorzystały lokalne firmy transportowe i spedycyjne oferujące organizację transportu kolejowego z Chin do Europy – tłumaczy Przemysław Piętak.
Natomiast, kiedy krótki czas dostawy jest najważniejszym czynnikiem lub musi nastąpić uzupełnienie szybko rotującego towaru, to wówczas warto postawić na transport lotniczy.
Dlatego też, jak mówi Przemysław Piętak, przesyłki e-commerce z Chin do Europy często trafiają na nasz kontynent z wykorzystaniem transportu lotniczego, zwłaszcza w przypadku firm, które nie zdecydowały się jeszcze na utworzenie w Polsce lub innych europejskich krajach własnego centrum logistycznego.
– Transport drogowy jest natomiast uzupełnieniem całej tej układanki i jest najczęściej wykorzystywany na krótszych dystansach, np. przez klientów importujących i eksportujących pomiędzy krajami Europy. Ważny, szczególnie w kontekście zrównoważonych łańcuchów dostaw, jest także transport intermodalny, pozwalający na optymalizację negatywnego wpływu na środowisko (w tym emisji CO2) oraz redukcję kosztów względem transportu drogowego – tłumaczy Przemysław Komar.

Właściwa strategia

Jaka więc przyszłość czeka polski transport? Zdaniem ekspertów ostatnie lata szczególnie pokazały, że niezależnie od sytuacji rynkowej firmy, które postawiły na dywersyfikację biznesu, zarówno pod względem geograficznym, portfela klientów, jak i usług, są bardziej odporne na wszelkie zawirowania. Podobnej zależności możemy się spodziewać w kontekście przyszłości polskiego transportu – biznesy, które już dzisiaj inwestują w innowacje, poszukują zrównoważonych i długoterminowych rozwiązań, a także dywersyfikują swoją działalność, będą charakteryzowały się większą odpornością na wszelkie zmiany.
– Od zawsze w transporcie zmagamy się z chwilowymi zawirowaniami, jednak w dłuższej perspektywie możemy spodziewać się równowagi popytu i podaży. Oczywiście, w najbliższym czasie musimy liczyć się z rosnącym niedoborem kierowców zawodowych i pracowników w branży TSL, zmianami regulacyjnymi na poziomie krajowym i europejskim, a także niepewnością polskich przedsiębiorców – zauważa Przemysław Komar.

Z kolei Artur Dołotto, członek Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, uważa, że przyszłość należy do transportu intermodalnego, ze szczególnym wykorzystaniem kolei i transportu samochodowego na ostatnim odcinku logistyki.

pdf icon Dodatek TSL - listopad 2022
pobierz plik