Jest zielone światło dla pierwszych czterech inwestycji w ramach rządowego programu przywracania połączeń regionalnych

Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe podpisała z samorządem Mazowsza dwie umowy w sprawie finansowania przebudowy linii kolejowych – z Małkini do Ostrowi Mazowieckiej (koszt 297 mln zł) oraz z Siedlec do Sokołowa Podlaskiego (327 mln zł). Inwestycje mają być częścią rządowego programu „Kolej Plus”, który zakłada przywracanie połączeń do stolic regionów. Zgodnie z jego założeniami samorządy mają wyłożyć 15 proc. potrzebnych środków, a resztę spółka PKP PLK, której rząd przekaże na ten cel 11 mld zł.

Wakacje i ceny

Program „Kolej plus” został ogłoszony w 2018 r. Teraz łapie nowe opóźnienie. W sierpniu prezes spółki PKP PLK Ireneusz Merchel liczył, że umowy z samorządami dotyczące wszystkich 34 zwycięskich projektów zostaną podpisane do końca września. Oprócz dwóch inwestycji we wschodniej części Mazowsza dotąd udało się podpisać z samorządami jeszcze tylko dwa kontrakty. Pierwszy dotyczy realizacji całkiem nowej linii z Wielunia w kierunku Łodzi. Ogłoszono już przetarg na wykonanie projektu trasy, która ma kosztować przynajmniej 580 mln zł. Spółka PKP PLK porozumiała się też z gminą Serock w sprawie finansowania projektu nowej 75-kilometrowej trasy z Przasnysza do podwarszawskiego Zegrza, która miałyby zapewnić sprawny dojazd do stolicy z północy Mazowsza. Tu zakłada się, że do 2029 r., czyli w maksymalnym terminie realizacji programu „Kolej plus”, powstanie jedynie dokumentacja linii. Później obie strony mają szukać 1,7 mld zł na samą budowę.
Szef PKP PLK zakłada teraz, że wszystkie umowy z samorządami zostaną podpisane do końca roku. – Decyzja o zwiększaniu finansowania programu do 11 mld zł przesunęła się na połowę sierpnia. To był okres wakacji, kiedy nie zbierały się sejmiki województw. Teraz muszą przyjąć własne uchwały w tej sprawie – mówi Ireneusz Merchel.
Samorządowcy wskazują, że podpisywanie kontraktów z PKP PLK przesunęło się też z innego powodu. Chodziło o obawy związane z ryzykiem znacznego wzrostu wartości inwestycji. Kosztorysy zakładają, że budowa może zdrożeć o ponad 30 proc., ale niektórzy obawiają się, że ten limit nie wystarczy. – Ze spółką PKP PLK trwały dwumiesięczne dyskusje dotyczące szczegółów. Wiązały się z obawą o brak symetrii przy ponoszeniu kosztów przez samorządy i PKP PLK. Według pierwotnie planowanych zapisów te pierwsze byłyby zmuszane do ponoszenia dodatkowych, nieprzewidzianych zobowiązań – mówi Wojciech Dinges z Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Ostatecznie udało się osiągnąć kompromis. – Jeśli inwestycja miałaby mocno zdrożeć, będzie wspólna dyskusja, co zrobić dalej. Będzie można np. ograniczyć skalę projektu albo zawiesić jego realizację – wyjaśnia Dinges.
Na Górnym Śląsku i w Zagłębiu na realizację czeka siedem projektów przebudowy torów, które mają usprawnić podróże po metropolii. Przewiduje się m.in. powrót pociągów do ok. 100-tysięcznego Jastrzębia-Zdroju.
Merchel zapowiada, że w najbliższych tygodniach PKP PLK będzie ogłaszać przetargi na realizację kilku zadań. Przed końcem października wystartuje postępowanie na projekt trasy Przasnysz–Zegrze. Do końca roku ma być zaś ogłoszony przetarg „projektuj i buduj” dotyczący przebudowy dwóch odcinków, których finansowanie potwierdzono w poniedziałek – do Ostrowi Mazowieckiej i Sokołowa Podlaskiego. – Realne jest podpisanie umów na ich realizacje w połowie 2023 r. Pociągi pojechałyby tam w 2026 r. – mówi Ireneusz Merchel.

Od bandy do bandy

Niektórzy eksperci zgłaszają jednak zastrzeżenie wobec programu. – Na pierwszy rzut oka widać tu dobre intencje związane z walką z wykluczeniem komunikacyjnym i włączeniem do obsługi kolejowej miast, które utraciły takie połączenia lub nigdy ich nie miały. Przyjrzenie się jednak szczegółom wielu projektów nie napawa optymizmem. Chodzi o kwestie zakresu inwestycji, sposobu obsługi linii i stosunku kosztów inwestycji do osiąganych korzyści – mówi Piotr Malepszak, były wiceprezes spółki CPK, a teraz doradca prezydenta Gdańska.
Ma wątpliwości zwłaszcza wobec niektórych tras planowanych od zera. – O ile przywrócenie ruchu w liczbie ok. 30 pociągów na dobę po wydaniu kilkuset milionów złotych na remont istniejącej linii ma duże uzasadnienie społeczne i ekonomiczne, o tyle budowa nowej trasy za minimum 1,5 mld zł dla ośmiu pociągów na dobę jest bardzo wątpliwa. Właśnie takie założenia są dla planowanej trasy Kraśnik–Janów Lubelski–Biłgoraj – mówi Malepszak.
– Nowe linie kolejowe potrzebują dużego ruchu pociągów, wielu pasażerów i najlepiej także ruchu towarowego. Tam, gdzie nie da się spełnić tych warunków, trzeba zastosować inne, tańsze środki transportu, które ograniczą wykluczenie komunikacyjne. Przykładem takiego bardzo racjonalnego działania jest województwo łódzkie, które łączy transport autobusowy z kolejowym. Naszym problemem jest ciągłe odbijanie się od bandy do bandy już na etapie samego planowania działań w infrastrukturze i wynika to w dużej mierze z braku spójnej polityki transportowej państwa – zaznacza Malepszak. ©℗