- W tym roku nasz wynik finansowy netto chcemy wyprowadzić przynajmniej na zero. Pewien kłopot sprawia opóźnianie się Krajowego Planu Odbudowy. Jednak najgorsze mamy za sobą - zauważa Krzysztof Zdziarski, prezes Pesy, produkującej pojazdy szynowe.

Pesa poprawia wyniki, ale w 2021 r. wciąż miała stratę netto. Tym razem w wysokości 73 mln zł. Dlaczego nie udało się osiągnąć wyniku dodatniego?
Przypomnijmy, że firma kilka lat temu była na wielkim minusie. Jeśli przy przychodach na poziomie miliarda złotych strata wynosiła ponad 500 mln zł, to pokazuje, jak trudna to była sytuacja. Nie dałoby się kontynuować produkcji bez kredytów. Żeby wyjść na prostą, spółka w ostatnich latach musiała uzyskać dostęp do dużego finansowania. W efekcie musimy płacić wysokie odsetki od linii kredytowej. Koszty zadłużenia są zaś wysokie, bo jako przedsiębiorstwo po przejściach mieliśmy niski rating. Właściciel, czyli Polski Fundusz Rozwoju, jest jednak gwarantem tego finansowania. Jest intencja, żeby odsetki od kredytów zostały skonwertowane na kapitał własny, ale to trochę potrwa. Mamy już za to dodatni wynik operacyjny, który w 2021 r. zbliżył się do 40 mln zł. To może jeszcze nie są rekordy świata, ale widać, że jest coraz lepiej.
Kiedy zatem uda się wyjść na plus?
W tym roku chcemy przynajmniej wyjść na zero. Pewien kłopot sprawia to, że opóźnia się wydatkowanie środków z Krajowego Planu Odbudowy. W efekcie nie ma na razie zbyt dużo zamówień krajowych. Ale nie ma co narzekać, bo bardzo pomagają nam kontrakty zagraniczne, które stanowią 70 proc. naszej produkcji.
Jak duży macie teraz portfel zamówień?
W grupie kapitałowej w zeszłym roku zebraliśmy kontrakty na ponad 2 mld zł, a wystawiliśmy faktury o wartości 1,6 mld zł. W efekcie udało nam się osiągnąć korzystny parametr „book to bill”, czyli pozyskiwanie zamówień w stosunku do kwoty rozliczeń. Ten rok też zapowiada się dobrze pod tym względem.
Jak wpływa na was wojna na terenie Ukrainy? Niektórzy producenci narzekają na gigantyczny skok cen materiałów.
Te wzrosty na pewno odczuwa cała branża. Znacznie droższa jest chociażby stal. To się nakłada na kłopoty z dostępem do półprzewodników, które pojawiły się w czasie pandemii. W naszych pojazdach jest bardzo dużo elektroniki, m.in. w sterowaniu czy w systemach bezpieczeństwa.
W związku z drożejącymi materiałami rozmawiacie z zamawiającymi o waloryzacji kontraktów?
Jeśli ceny komponentów rosną o kilkanaście procent lub więcej, to musimy negocjować zwiększenie wartości kontraktów. Wiele umów przewiduje jednak waloryzację. W niektórych krajach takie urealnienie kontraktów jest zapisane ustawowo. Trzeba tylko odpowiednio udokumentować, że ceny określonych komponentów wrosły. Zamawiający zwykle są otwarci na rozmowy o zwiększeniu kontraktu, bo są świadomi, że np. jego zerwanie byłoby znacznie mniej opłacalne. Przy rozpisaniu nowego przetargu ceny poszybowałyby bardziej niż przy ewentualnej waloryzacji umowy.
Jak teraz idzie realizacja zamówień? Nie ma zacięć z dostawami komponentów?
Przez wspomniane globalne kłopoty są zacięcia, ale radzimy sobie z tym. Mamy dobry zespół, który stara się odpowiednio zarządzać zamówieniami części. Jeżeli np. czegoś brakuje, to skupiamy się na innych pojazdach, a potem nadrabiamy wcześniejsze zaległości. W efekcie nie mamy opóźnień w realizacji kontraktów.
Kiedyś głośno było o roszczeniach przewoźników wobec was, które były związane z opóźnieniami w dostawach czy z usterkami. Czy te spory zostały zakończone?
Większość z nich jest zakończona. Z napraw, które zostały przez nas uznane, wywiązujemy się na bieżąco. Udało się w tej sprawie porozumieć m.in. z Tramwajami Śląskimi, rozwiązaliśmy też problemy z pojazdami eksploatowanymi przez Tramwaje Warszawskie. Nie odwracamy się od przeszłości. Usprawnienia wdrażamy też w czasie napraw głównych. Toczy się jeszcze spór sądowy w sprawie opóźnień z Kolejami Śląskimi. Ale takich spraw jest już niewiele. Kwestie potencjalnych kar przestały spędzać nam sen z powiek.
Od dłuższego czasu jesteście obecni na rynkach zagranicznych, np. w Niemczech czy w Czechach. Rok temu zapowiadał pan jednak dalszą ekspansję zagraniczną. Do których krajów wejdziecie w najbliższym czasie?
Na pewno będziemy wchodzić do krajów nadbałtyckich. Właśnie podpisaliśmy umowę na tramwaje dla Tallina. Umacniamy się na rynku czeskim. Mamy dwa kontrakty i przyglądamy się kolejnym przetargom. Mamy zapytanie ze Szwecji i być może uda się tam zdobyć zamówienie. Chcemy też rozwijać się w Rumunii, gdzie dostarczamy tramwaje. Wstrzymana jest za to współpraca z Białorusią. Z powodu trwającej wojny na razie nie będzie też nowych zamówień z Ukrainy. Jednak naszym celem jest stałe penetrowanie krajów sąsiednich. To jest korzystne z dwóch powodów. Po pierwsze, jest blisko, a kwestie logistyczne mają spore znaczenie. Po drugie, za bardzo nie ma tam rodzimych producentów.
Jednak w przypadku Ukrainy kontrakt na tramwaje dla Kijowa nie został rozliczony. Zdajemy sobie sprawę, że to się przesunie. Tramwaje nie są jednak zniszczone. Zostały zabezpieczone w zajezdni.
Kiedyś firma chciała zawojować rynek niemiecki i sprzedać tam kilkaset pojazdów. Skończyło się na 72 składach. Chcielibyście tam powalczyć o nowe kontrakty?
To wymagający rynek. Ale to również nasz sąsiad, który ma bardzo rozwiniętą sieć kolejową i związane z tym potrzeby dotyczące np. wymiany taboru. Będziemy starać się o nowe zlecenia. Pewnie to nie będzie tak wielkie zamówienie, o którym kiedyś była mowa, i raczej nie na składy spalinowe z silnikiem dieslowskim, bo chcą od tego odchodzić. Jesteśmy jednak w stanie dostarczyć do Niemiec pojazdy, które spełniłyby potrzeby przewoźnika.
Remonty szlaków kolejowych częściowo upaństwowione
Remonty szlaków kolejowych częściowo upaństwowione

Zobacz również
W zeszłym roku pokazaliście manewrową lokomotywę wodorową. Kiedy ona zacznie jeździć?
W sierpniu na terenie zakładu będziemy robić jazdy testowe. We wrześniu lokomotywę pokażemy na targach InnoTrans w Berlinie. Zaprezentujemy ją wspólnie z Orlenem, który kupi pierwszy egzemplarz.
Sądzi pan, że pojawi się popyt na lokomotywy napędzane wodorem?
Z czasem popyt pojawi się na pewno, bo zwłaszcza w Unii Europejskiej będzie presja na wymianę pojazdów na zeroemisyjne. Takie lokomotywy muszą się jednak zaprawić w boju, użytkownicy muszą się np. oswoić z nową technologią. Są już jednak klienci, którzy są wstępnie zainteresowani tymi lokomotywami i nie wykluczają, że byliby skłonni zamówić nawet 20 takich pojazdów. Zobaczymy, co wyjdzie z tych deklaracji.
Będziecie rozwijać inne pojazdy wodorowe?
Chcemy dogonić w tej kwestii największych producentów - firmy Alstom czy Siemens. Do 2025 r. będziemy mieć gotowy pasażerski skład wodorowy.
Ta technologia na razie jest droga. Czy znajdą się klienci na takie pociągi?
Europa zapowiada odchodzenie od napędu dieslowskiego. Wciąż istnieje zaś wiele linii niezelektryfikowanych. Napęd wodorowy jako alternatywa dla silników spalinowych wydaje się dobrym pomysłem. Ta technologia z czasem powinna tanieć.
W przedstawionej w 2021 r. strategii na najbliższe lata zapowiadaliście prace nad szybkim pociągiem, który będzie się rozpędzał przynajmniej do 250 km/h. Co przez ten rok udało się zrobić?
Posunęliśmy się do przodu w opracowaniu układów jezdnych, bo przy wyższych prędkościach muszą być m.in. odpowiednie wózki. Jesteśmy na etapie opracowania konstrukcji pojazdu. Na razie w Polsce nie ma jeszcze zamówień na takie pociągi. Czekamy na zlecenia, a wtedy będziemy mogli konkretnie dostosować się do potrzeb klienta. Podtrzymujemy zapowiedź, że pociąg dużych prędkości moglibyśmy dostarczyć w 2027 r.
Teraz dużo się mówi o uwalnianiu rynku kolejowego w Europie i uruchamianiu na większą skalę połączeń międzynarodowych. Pewną barierą są jednak różne napięcia prądu w sieci trakcyjnej poszczególnych krajów. Czy będziecie stawiać na produkcje pojazdów wielosystemowych?
Robimy teraz pojazd dwunapięciowy dla czeskiego RegioJeta. Będzie mógł jeździć pod napięciem 3 i 25 kV. Teraz pociąg jest w trakcie homologacji. Bylibyśmy też w stanie wyprodukować skład trzynapięciowy, który dodatkowo mógłby obsługiwać napięcie 15 kV. Wtedy takie składy mogłyby jeździć np. w Polsce, Niemczech, Czechach, na Słowacji i w Austrii.
Jak pan sądzi, jakie będą najbliższe dwa, trzy lata dla firmy?
Najgorsze mamy już za sobą. Zaczynają wracać dobre lata dla firmy. Radzimy sobie zarówno na poziomie produkcyjno-operacyjnym, jak i eksploatacyjnym. Nasze pojazdy znacznie lepiej sprawują się u klientów. Potrafimy je przypilnować od strony serwisowej, żeby mogły być stale w ruchu. Kończymy usuwać usterki w starszych pojazdach. Staramy się wykorzystać doświadczenia eksploatacyjne przy nowych wozach. Postępuje ofensywa na rynkach ościennych. W przyszłość patrzymy zatem z optymizmem.©℗
Rozmawiał Krzysztof Śmietana