Jak długo jeszcze rząd będzie zaniedbywał kurę znoszącą złote jaja, jaką jest transport drogowy?

Transport drogowy przypomina balansowanie na linie. Zmienna koniunktura, cykliczne kryzysy rynkowe, bariery regulacyjne wprowadzane przez Unię Europejską lub państwa członkowskie, orzecznictwo sądowe tworzące działające wstecz normy, pandemia, zmienne i nieprzewidywalne kursy walutowe oraz skaczące ceny paliwa i brak pracowników - to tylko niektóre z wyzwań, z jakimi branża mierzy się od kilkunastu lat. Pomimo tego polskim przedsiębiorcom udało się w 2018 r. zdobyć pierwsze miejsce na rynku europejskich przewozów drogowych. O ile wcześniej byliśmy już liderem w międzynarodowych przewozach drogowych, to od ponad trzech lat wykonujemy w Europie największą pracę przewozową liczoną jako sumę przewozów międzynarodowych i krajowych.
ikona lupy />
fot. materiały prasowe
Branża transportu drogowego jest też ważną częścią polskiej gospodarki narodowej, co pokazuje raport SpotData „Transport drogowy w Polsce 2021+”, opracowany na zlecenie i we współpracy ze Związkiem Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”. Według raportu ma ona krytyczne znaczenie dla wytworzenia aż 51 proc. polskiego PKB, istotne znaczenie dla 24 proc., a umiarkowane jedynie dla 16 proc. Transport drogowy przewozi 82 proc. eksportu z Polski liczonego według jego wartości. Poprzez eksport usług (niezwiązane z terytorium naszego kraju przewozy typu cross-trade i kabotaż) generuje także nadwyżkę w bilansie płatniczym Polski w wysokości 8,7 mld euro, niemal tak dużą jak cała nadwyżka generowana przez handel towarami. Nie można zapominać o bezpośrednich korzyściach budżetu państwa. W formie podatków transport drogowy oddaje corocznie aż 16 mld zł.
Takich liczb pokazujących znaczenie branży jest w raporcie znacznie więcej, ale odnosimy wrażenie, że są one zbyt mało znane osobom odpowiedzialnym za polską gospodarkę, a w szczególności za transport. Od kilkunastu lat branża nie odnotowała jakiejkolwiek próby stworzenia przez administrację rządową bardziej przyjaznych warunków do działania. Nasi zachodni konkurenci otrzymują od swoich państw wsparcie finansowe przy wymianie floty na bardziej ekologiczną, systemowy zwrot części akcyzy paliwowej, zerową stawkę opłat za przejazd po drogach publicznych pojazdów niskoemisyjnych, dopłaty do szkoleń kierowców etc. Państwa zachodnie wprowadzają także krajowe prawo chroniące ich rynek przed zagraniczną konkurencją i podejmują skuteczne inicjatywy legislacyjne na poziomie UE mające na celu poprawę konkurencyjności swoich przewoźników.
Niestety w Polsce nie podejmuje się probranżowych inicjatyw, a wszelkie postulaty lub wnioski organizacji reprezentujących przewoźników są przez rząd ignorowane lub zbywane za pomocą niewiarygodnych argumentów. Dla przykładu można wskazać wniosek TLP o ustanowienie stawki zerowej opłaty drogowej dla pojazdów zasilanych LNG i CNG.
Mało tego. Rząd nie prowadzi prac, które ze względu na postęp technologiczny lub zmiany w prawie unijnym i międzynarodowym umożliwiłyby utrzymanie konkurencyjności branży. Jako przykład można wskazać brak aktywności w zakresie: wdrożenia cyfryzacji w dokumentach przewozowych (e-CMR), zbadania zdolności polskiej sieci drogowej do ruchu pojazdów LHV (pojazdy długie lub ciężkie), a nawet w zakresie uruchomienia produkcji i wymiany kart do inteligentnych tachografów cyfrowych drugiej generacji, które powinny być wykorzystywane na dużą skalę już od sierpnia 2023 r.! Aktywność podejmowana jest dopiero wtedy, gdy Polsce grożą sankcje za niewdrożenie przepisów UE. Niestety od lat jest to robione na ostatnią chwilę, co generuje olbrzymie problemy dla przewoźników i ich pracowników. I wiąże się ze znacznymi stratami gospodarczymi.
Przykładem może być wdrożenie Pakietu mobilności, jedna z najważniejszych polskich ustaw została opublikowana po przeszło 18 miesiącach od opublikowania unijnych regulacji, na dwa dni przed datą wejścia ich w życie. Wywołało to olbrzymie problemy, jak konieczność zmiany systemu wynagradzania dla 350 tys. kierowców dosłownie z dnia na dzień. Nikt nie chciał przyjąć do wiadomości, że wiąże się to z koniecznością wypowiedzenia umów o pracę, negocjacji z kierowcami i związkami zawodowymi, zmianami zakładowych regulaminów, koniecznością opracowania i wdrożenia kadrowych programów do rozliczania pracy etc. Na te problemy 14 miesięcy wcześniej wskazywały we wspólnym wystąpieniu organizacje branżowe zaniepokojone bezczynnością rządu.
Na dodatek Pakiet mobilności w zakresie rozwiązań, które powinny chronić polski rynek transportu przed nieuczciwą konkurencją z zagranicy, nie został wdrożony do dzisiaj! A z fakultatywnych rozwiązań łagodzących skutki tej regulacji nie przyjęto żadnego. Oczywiście w zachodnich państwach UE tamtejsze rządy nie wykazywały się aż taką nadgorliwością i nasi konkurenci skorzystali z ułatwień możliwych do zastosowania na gruncie unijnego prawa, jak uznanie kompetencji zawodowych transportowych menedżerów zarządzających przewozami tzw. busów od ponad 10 lat. W Europie są oni zwolnieni od egzaminów i innych formalności. W Polsce muszą udowadniać swoją wiedzę i doświadczenie przed komisją, której członkowie posiadają znikome kompetencje w tym zakresie.
Wobec kumulacji niekorzystnych dla branży zdarzeń nadszedł czas, aby rząd i jego pracownicy zaczęli pracować na rzecz gospodarki, naprawiając wieloletnie zaniedbania, usuwając stworzone przez siebie bariery i wspierając lidera europejskiej i polskiej gospodarki, jaką jest branża transportu drogowego. Jeśli jednak będą się nad tym zbyt długo zastanawiać, to skutki ich inercji będą opłakane dla sektora TSL, dla całej gospodarki narodowej oraz dla społeczeństwa.
Materiał powstał przy współpracy z TLP