Ukraińcy chcą eksportować swoje towary – w tym przede wszystkim zboże – korytarzami transportowymi przez Polskę. To może być szansa dla nas, ale trzeba się uporać z usunięciem wielu wąskich gardeł
Po zablokowaniu ukraińskich portów morskich na Morzu Azowskim czy na Morzu Czarnym świat stanął przed widmem głodu. Zaatakowany sąsiad Polski był ogromnym dostawcą zboża – zwłaszcza do Afryki. Ukraina produkowała 12 proc. pszenicy, 15 proc. kukurydzy i prawie połowę oleju słonecznikowego. Towary te wyruszały przede wszystkim drogą morską. Teraz trzeba szukać tras alternatywnych. Jednymi z najważniejszych korytarzy zastępczych są te przebiegające przez Polskę. Po wprowadzeniu sankcji na Rosję i przerwaniu w dużej części przewozów na nowym jedwabnym szlaku utworzenie nowych tras transportowych byłoby szansą także dla naszego kraju. Po pierwsze, dla firm, które wożą towary koleją. W przypadku zboża transport na torach jest bowiem najbardziej wydajny. To może być też szansa dla polskich portów na Bałtyku, skąd ukraińskie towary mogą dalej wyruszać w świat drogą morską.
– W swoich portach Ukraińcy przeładowali ponad 150 mln ton towarów rocznie. Z tego ok. 50 mln ton to było zboże. Nowe trasy transportowe są dla nas większą szansą niż nowy jedwabny szlak – stwierdził Adam Kłos, dyrektor handlowy w zarządzie Morskiego Portu Gdańsk w czasie ubiegłotygodniowej debaty o nowych korytarzach transportowych, którą zorganizowała fundacja Pro Kolej. Do Gdańska, a także do innych naszych portów docierają już transporty z Ukrainy – ze zbożem, wyrobami stalowymi czy z rudą.
Niestety, szybko okazało się, że możliwości korytarzy transportowych przebiegających przez Polskę są ograniczone. Minister rolnictwa Henryk Kowalczyk zaznaczył, że codziennie z Ukrainy do Polski może wjechać ok. 150 wagonów ze zbożem. – Potrzeby są pięć, sześć razy większe – przyznał.
Problemem są wąskie gardła na granicy polsko-ukraińskiej i różny rozstaw szyn w obu krajach. Na siedem kolejowych przejść granicznych z Ukrainą ruch towarowy odbywa się w czterech. W trzech miejscach tory są nieprzejezdne lub nawet rozebrane. To dwa przejścia na Podkarpaciu (Krościenko i Przemyśl-Malhowice) oraz jedno na Lubelszczyźnie, koło Rawy Ruskiej. Przez ostatnie lata infrastruktura kolejowa na styku obu krajów było mocno zaniedbana. Z roku na rok przewozy towarowe i pasażerskie malały. Do tego przed wybuchem wojny na terenie Ukrainy doszło do dużego sporu transportowego między obydwoma krajami. Przez ponad dwa miesiące nasz wschodni sąsiad blokował tranzyt towarów koleją m.in. z Chin do Polski, co m.in. mocno uderzyło w naszą państwową spółkę z grupy PKP. Chodzi o operatora szerokotorowej linii LHS, która bez konieczności zmiany wagonów czy wózków pozwalała sprawnie przewieźć kontenery z Państwa Środka do położonego kilkanaście kilometrów od Katowic terminalu przeładunkowego w Sławkowie. To jedyny taki tor z ukraińskim rozstawem szyn, który prowadzi tak daleko w głąb polskiego terytorium. Ukraińcy zablokowali trasę pod pretekstem konieczności remontów po swojej stronie. Jednak nieoficjalnym powodem zatrzymania kolejowego tranzytu był toczący się od dłuższego czasu spór w sprawie liczby zezwoleń dla samochodów ciężarowych z Ukrainy, które przejeżdżały przez nasz kraj na zachód Europy. Konflikt rozpoczął się w 2018 r., gdy Warszawa obniżyła limit dla Ukrainy z 200 tys. do 130 tys., a po protestach Kijowa do 160 tys. zezwoleń rocznie. Argumentowała to m.in. dysproporcją między liczbą wykorzystanych limitów po polskiej i ukraińskiej stronie, korkami na granicy i korupcją w rozdzielaniu zezwoleń między konkretnych przewoźników. Od kilku lat Ukraińcy starali się o powrót do poprzedniego limitu, bo jak twierdzili, niższa liczba zezwoleń ograniczała możliwości rozwoju handlu zagranicznego i mocno zmniejsza przychody ukraińskich firm. Spór udało się rozwiązać na początku lutego, po zaangażowaniu otoczenia prezydentów obu krajów.
Teraz łączą nas przyjacielskie stosunki, ale wieloletnich zapóźnień infrastrukturalnych nie da się zniwelować z dnia na dzień. Oprócz braku przejezdności niektórych granicznych odcinków problemem jest mała liczba terminali przeładunkowych na granicach.
Niedawno minister infrastruktury Andrzej Adamczyk wspólnie ze swoim odpowiednikiem na Ukrainie zapowiedzieli rozwijanie granicznych korytarzy transportowych. Resort liczy m.in. na znacznie efektywniejsze wykorzystanie szerokotorowej linii LHS, przy którym powinny powstać nowe punkty przeładunku towarów. Minister Adamczyk przyznaje także, że trzeba poprawić przepustowość terminalu przeładunkowego na granicy w Medyce koło Przemyśla. Przebudowy infrastruktury kolejowej nie da się jednak wykonać szybko.
Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe na razie prowadzi roboty w rejonie dwóch przejść granicznych z Ukrainą. W marcu zaczęły się np. prace budowlane, które mają zapewnić lepszą obsługę terminali przeładunkowych w rejonie przejścia Medyka – Mościska. Przebudowa torów i rozjazdów ma tam m.in. zwiększyć przepustowość torów i usprawnić przeładunek. Zakończenie prac przewidziane jest na wrzesień 2023 r. Także w marcu spółka PKP PLK zaczęła prace na stacji towarowej w Werchracie niedaleko przejścia Hrebenne – Rawa Ruska. Wyremontowany ma być tam zarówno szeroki, jak i normalny tor. Tędy do Polski wjeżdża m.in. glina do wyrobów ceramicznych, a także potrzebne na budowy kruszywa. Jednak przy skali potrzeb te inwestycje są względnie nieduże.
Jak przyznają przewoźnicy, innym problemem są przewlekłe procedury graniczne m.in. kontrole fitosanitarne przewożonego zboża. – Ta odprawa trwa bardzo długo. Przez to pociąg na granicy musi stać nawet kilka dni – mówił na debacie fundacji Pro Kolej Marek Staszek, prezes DB Cargo Polska.
W ostatnich tygodniach udało się nieco przyspieszyć procedury kontrolne, ale według przewoźników konieczne jest większe zaangażowanie ze strony rządu, który powinien m.in. wymusić liczniejszą obsadę na granicy.
Marek Staszek przyznaje też, że mocno dają się we znaki braki infrastrukturalne. Zaznacza, że w ostatnich latach powstała znacznie lepsza infrastruktura przeładunkowa na granicy polsko-białoruskiej. Na przejściach z Ukrainą trzeba pilnie nadrobić zaległości. Przewoźnicy narzekają też na niedobory taboru do przewozu zboża. Ale próbują sobie jakoś radzić. DB Cargo do transportu ziarna adaptuje węglarki.
Widać też braki infrastrukturalne wewnątrz kraju. Pociągi czekają w długich kolejkach na rozładunek przed portem w Gdańsku. – Konieczna jest specustawa, która pozwoli m.in. utwardzać place i stawiać lekkie hale namiotowe. Służyłyby usprawnieniu przeładunku towarów na statki – stwierdziła Adam Kłos z zarządu gdańskiego portu.
Przy wąskich gardłach na kolei przewoźnicy próbują też przewozić towary z Ukrainy na ciężarówkach. W przypadku zbóż to jednak jest często jeszcze trudniejszy sposób transportu. Przez długotrwałe procedury kontrolne na granicach trzeba w tym wypadku spędzić jeszcze więcej czasu.
Wsparcie dla tworzenia alternatywnych szlaków transportowych zadeklarowała też Komisja Europejska, która chce wspierać plan o nazwie Solidarity Lanes (trasy solidarnościowe). Według ekspertów ze strony Brukseli przydałoby się jednak więcej konkretnych działań.
W przypadku transportu zboża trwają poszukiwania innych korytarzy. Jedną z ważniejszych alternatyw będzie też wykorzystanie portów rumuńskich na Morzu Czarnym. Stamtąd jest bliżej do największych dotychczasowych odbiorów ukraińskiej żywności, którymi są kraje Afryki czy Bliskiego Wschodu. ©℗
