Co to jest PAŻP?

Polska Agencja Żeglugi Powietrznej to państwowy organ, którego głównym zadaniem jest zarządzanie ruchem powietrznym. Agencja ma trzy zadania: zarządzanie przestrzenią powietrzną, zarządzanie przepływem ruchu lotniczego i zapewnienie służb ruchu lotniczego.

PAŻP jest zatem odpowiedzialna za zapewnienie bezpiecznego i płynnego ruchu lotniczego przez zarządzanie przestrzenią powietrzną.

Reklama

Ilu kontrolerów chce odejść z pracy?

W Warszawie pracowało 216 kontrolerów. 180 z nich nie przyjęło wypowiedzenia zmieniającego warunki pracy. 44 z nich już odeszło z pracy z końcem maja, a dla 136 ostatnim dniem pracy jest 30 kwietnia. Jak informuje portal tvn24.pl dyrektorzy poszczególnych biur PAŻP zostali zobowiązani decyzją prezes PAŻP do opracowania planu awaryjnego w sytuacji "zagrożenia utraty ciągłości funkcjonowania" agencji. Eurocontrol, organizacja odpowiadająca za kontrolę ruchu lotniczego w Europie, zaczęła rozważać anulowanie połączeń do i z Polski.

Reklama

Spór w PAŻP o wynagrodzenia

W 2019 roku zaczęło się od kwestii finansowych. Zarząd PAŻP przedstawił regulamin zmiany siatki płac, który, jak twierdzili związkowcy, w ogóle nie był z nimi konsultowany. Agencja odpierała ich zarzuty i podkreślała, że związkowcy odmówili podjęcia rozmów dotyczących modyfikacji projektu.

W 2021 roku Polska Agencja Żeglugi Powietrznej wdrożyła nowy regulamin wynagradzania, wraz z obniżeniem kwoty bazowej. Zgodnie z nim, kontrolerzy ruchu lotniczego mogą zarobić do 45 tys. złotych brutto z uwzględnieniem środków z funduszu premiowego. Jako średnią kwotę zarobków kontrolerów w PAŻP wskazywano wtedy 30 tys. złotych brutto.

Zdaniem związków zawodowych nowy regulamin oznacza, że po zsumowaniu tych wszystkich składników, wynagrodzenia wynagrodzenia kontrolerów wyniosły często nawet 6 tys. złotych netto i rzadko przekraczają 10 tys. złotych netto, a średnia pensja wynosi obecnie 15 tysięcy zł brutto. Przed nowym regulaminem wynosiła 30 tys. zł brutto.

Druga kwestia dotyczyła skali zróżnicowania zarobków pomiędzy kontrolerami warszawskimi a pozostałymi pracownikami operacyjnymi (kontrolerzy regionalni i informatorzy FIS w całym kraju). - Regulamin wynagradzania z 2010 roku spowodował powstanie zupełnie niezrozumiałych, olbrzymich dysproporcji, w skrajnych przypadkach sięgających nawet 500%. Nowy regulamin wprowadzony 1 listopada 2021 r. tylko nieznacznie zmniejszył te dysproporcje, powodując obniżki wynagrodzeń dla części naszych kolegów. Co jednak niezwykle istotne - nowy Regulamin był przedstawiany jako regulacja tymczasowa, wyłącznie na czas kryzysu. Założeniem było rozpoczęcie prac nad nowym dokumentem już w 2022 r. – tłumaczy Zarząd OZZSRL w odpowiedzi na nasze pytania. Związkowcy dodają: Postulujemy więc do nowej Prezes PAŻP Pani Anity Oleksiak o rozpoczęcie rozmów i prac nad nowym dokumentem odzwierciedlającym aktualne realia rynkowe

Spór o bezpieczeństwo ruchu lotniczego

Jeśli chodzi o kwestie bezpieczeństwa to tu głównym postulatem związków zawodowych jest odejście od systemu jednozmianowości. Polega on na tym, że nadzór nad bezpieczeństwem ruchu lotniczego na danym stanowisku sprawuje jedna osoba. Oznacza to pracę w niezwykle dużym skupieniu i napięciu. Najmniejszy błąd może oznaczać katastrofę. Jak mówią sami związkowcy nie bez przyczyny w kokpitach samolotów pasażerskich pracuje dwóch pilotów, którzy wspólnie dbają o bezpieczeństwo lotu.

W styczniu 2020 roku temat ten był przedmiotem posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury. Wówczas p.o. prezesa Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej Janusz Janiszewski przekonywał, że „poziom bezpieczeństwa jest nieustannie podnoszony i wszelkiego rodzaju inwestycje, jak i działania operacyjne są stricte skierowane na podnoszenie poziomu bezpieczeństwa przy jednocześnie jednym z najbardziej dynamicznie rozwijających się ruchów lotniczych w Europie, gdyż dynamika wzrostu natężenia ruchu lotniczego w polskiej przestrzeni powietrznej jest trzykrotnie wyższa w stosunku do Europy Zachodniej.” W 2018 r. było to ponad 10 proc. wzrostu natężenia ruchu lotniczego, a w 2019 r. praktycznie blisko 5 proc. wzrostu natężenia ruchu lotniczego, co stanowi tempo trzykrotnie wyższe niż w Europie Zachodniej.

„Generalnie jeśli chodzi o główne współczynniki, Polska Agencja Żeglugi Powietrznej znajduje się w czołówce europejskich usługodawców służby ruchu lotniczego, czego przykładem jest pomoc, o jaką zostaliśmy poproszeni w latach 2018–2019 przez europejską agencję Eurocontrol w celu rozładowania europejskiego korka na niebie. Polska w roku 2018, jak i w roku 2019 przejęła część ruchu, który przelatywał przez południową część Niemiec. W związku z tym że ta przestrzeń była zatłoczona, operacje ruchu lotniczego zostały przeniesione nad nasz kraj, a następnie odbywały się nad Polską i nad północnymi Niemcami, w wyniku czego przejęliśmy dziennie około 100–150 dodatkowych operacji. Jak wspomniałem, mamy średnie opóźnienie 0,19 minuty na jedną operację lotniczą. Średnie opóźnienie w Unii Europejskiej, w krajach Europy Zachodniej, w 2019 r. to 1,66 minuty. Jesteśmy jedną z najbardziej efektywnych i produktywnych służb kontroli ruchu lotniczego europejskiego nieba” – mówił Janiszewski.

Dwa miesiące później wybuchła pandemia koronawirusa, która wywróciła rynek lotniczy do góry nogami i, jak tłumaczą związki, to wtedy doszło do rozszerzenia systemu pracy jednoosobowej na duże lotniska, - System pracy jednoosobowej wcześniej był stosowany jedynie w przypadkach minimalnego ruchu np. w godzinach nocnych lub na lotniskach o bardzo małym natężeniu ruchu, jak np. Zielona Góra. Niestety po wybuchu pandemii system ten rozszerzono na największe lotniska w Polsce, bez przeprowadzenia wymaganej przy tego typu zmianie, oceny bezpieczeństwa - wyjaśnia w odpowiedzi na nasze pytania Ogólnopolski Związek Zawodowy Służb Ruchu Lotniczego. - Było to argumentowane spadkiem ruchu lotniczego, co często nie było prawdą. Na lotniskach w Poznaniu i Modlinie pierwsze dni pandemii spowodowały wzrost liczby operacji lotniczych, ponieważ lukę po samolotach komunikacyjnych wykorzystało małe lotnictwo prywatne i szkolne. Niestety późniejszy wzrost ruchu komunikacyjnego nie spowodował odejścia od tego niebezpiecznego modelu pracy – twierdzą związkowcy i dodają: „Uważamy, że na bezpieczeństwie w ruchu lotniczym nie wolno oszczędzać - i stąd stale postulujemy o zwiększenie obsady do co najmniej dwóch osób pracujących jednocześnie”.

Związki podnosiły postulat odejścia od systemu SPO już w 2020 roku kiedy to podpisały list otwarty w tej sprawie. Czytamy w nim: „Wprowadzenie SPO świadczy o dramatycznym braku zrozumienia zasad pracy operacyjnej przez kierownictwo Agencji. Jest to rozwiązanie drastyczne, ryzykowne i - naszym zdaniem - niewarte niewielkich oszczędności, które daje.”

Zwracamy uwagę na fakt, że PAŻP wykorzystuje nie tylko pracę SPO, ale też nierzadko nakazuje pracę w trybie LPO (Lone Person Operations), która jest sytuacją skrajnie niebezpieczną. Wielokrotnie spotykamy się z sytuacją, gdy fizycznie na terenie obiektu znajduje się wyłącznie jeden kontroler ruchu lotniczego zdolny do pełnienia służby. Nie przez 5 czy 10 minut, ale przez wiele godzin. W razie jakiejkolwiek niedyspozycji, wpływającej negatywnie na zdolność zapewniania służby, nie ma żadnej innej osoby mogącej przejąć stanowisko. Może to stanowić poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa pasażerów i załóg we wszystkich statkach powietrznych, za które odpowiedzialny jest dany kontroler ruchu lotniczego.

- czytamy w liście.

W 2019 „DGP” opisywał inne naruszenie zasad bezpieczeństwa. Kontrolerzy zaalarmowali kierownictwo PAŻP a także szefów MON, MSWiA oraz Ministerstwa Infrastruktury, że do urządzeń mających kluczowe znaczenie dla lotów nad Polską mają dostęp osoby z firm zewnętrznych, które nie są zweryfikowane pod kątem bezpieczeństwa. Według kontrolerów pracownicy zatrudniani przez firmy zewnętrzne mieli stały dostęp do infrastruktury krytycznej, w tym urządzeń technicznych i operacyjnych służących zapewnianiu kontroli ruchu lotniczego, również wojskowego. Chodzi o wieże kontroli lotów, ale i jedyną w Polsce salę operacyjną, z której sprawowany jest nadzór nad niebem nad całą Polską. PAŻP wówczas odpierał te zarzuty.

Postulaty OZZRL

  • Zaprzestania nadużywania przez pracodawcę pracy jednostanowiskowej,
  • Jak najszybsze wprowadzenie radarowej służby kontroli zbliżania w TMA EPRZ,
  • Zastąpienia kontroli proceduralnej radarową we wszystkich TMA w Polsce,
  • Rezygnacji z zawieszenia wdrażania nowego podziału sektorowego TMA Kraków,
  • Utworzenia stanowisk „Senior kontroler” w regionalnych organach kontroli ruchu lotniczego,
  • Określenia jasnych i przejrzystych zasad rozwoju zawodowego dla personelu operacyjnego,
  • Podniesienia naszych uposażeń – i będziemy o tym mówić przy każdej okazji.
  • Sprecyzowania zasad podwyższania pensji wraz ze wzrostem stażu pracy (np. w formie dodatku stażowego czy przejrzystego systemu stopni doświadczenia u KRL i informatorów FIS)
  • Przywrócenia 100% płatnych zwolnień lekarskich oraz dodatków weekendowych i świątecznych
  • Stworzenia jasnych zasad zmiany zaszeregowania w przyszłości.
  • Przywrócenia świadczenia kondycyjnego
  • Zakończenia planowania przestojów w harmonogramach pracy,
  • Wyposażenia regionalnych organów ATS w sprzęt pozwalający na efektywniejsze i bezpieczniejsze sprawowanie służby,
  • Dostosowania warunków lokalowych w których pracuje i wypoczywa personel ATS do odpowiednich standardów,
  • Wprowadzenia procedur pozwalających na większy udział przedstawicieli poszczególnych organów ATS w procesie wprowadzania zmian i w organizacji pracy w ich rejonach odpowiedzialności,
  • Wprowadzenia traktowania jako delegacji wyjazdów związanych z egzaminami, badaniami medycyny lotniczej czy szkoleniami niezbędnymi do utrzymania kwalifikacji czy uprawnień.