COVID-19 dla branży TSL był wstrząsem, ale ogromna część firm poradziła sobie w okresie pandemii. O wiele większe wyzwania mogą wiązać się z nową sytuacją gospodarczą, która będzie następstwem wojny na terenie Ukrainy

Dwuletni okres pandemii COVID-19 dla branży TSL nie był łatwym czasem. Zatory na szlakach z Azji do Europy, zerwanie łańcuchów dostaw i nowe globalne przyzwyczajenia konsumentów gruntownie zmieniły funkcjonowanie tego biznesu. Trzeba się jednak spodziewać, że kłopoty i zawirowania wywołane przez pandemię, okażą się i tak niewielkie, w porównaniu z nową rzeczywistością gospodarczą, która będzie skutkiem wojny w Ukrainie.
Już widać odpływ ukraińskich kierowców. Według szacunków tylko w polskich firmach przewozowych, które obsługiwały transport międzynarodowy, pracowało ich prawie 100 tys. Z tego przynajmniej jedna trzecia wróciła do swojej ojczyzny, m.in. po to, żeby jej bronić.
Znane z pandemii zjawisko przerywania łańcucha dostaw teraz znowu daje znać o sobie. Niektóre firmy już na początku marca zawiesiły transport towarów przez, do i z Rosji oraz Białorusi. Ogłosiły także, że zawieszają przewozy ładunków na kolejowym nowym jedwabnym szlaku, który przecina Rosję i Białoruś. Tak zrobił polski operator logistyczny – firma Rohlig Suus Logistics.
– Zdecydowaliśmy się na ten krok ze względów etycznych oraz z uwagi na bezpieczeństwo pracowników i przewożonych ładunków – przyznał Andrzej Kozłowski członek zarządu Rohlig Suus Logistics. Operator nie chciał iść na ustępstwa i zrezygnował również z oferowanych branży logistycznej przez chińskie firmy ubezpieczeniowe możliwości ubezpieczenia ładunków, bez wyłączenia ryzyka wojny i sankcji, co nie jest standardem w przypadku takich polis. – Wierzymy, że zawieszenie na szeroką skalę serwisu kolejowego na NJS może skłonić Chiny do wywierania większej presji na Rosję, by ta zakończyła wojnę – stwierdził Andrzej Kozłowski. Wiele innych firm zaczyna szukać alternatyw dla przewozów koleją na jedwabnym szlaku. Jest już pewne, że przy transporcie z Chin do Europy na znaczeniu zyska transport morski i lotniczy.

Sankcyjny rykoszet

Do zamknięcia tego wydania DGP ze strony wielu ekspertów narastała presja, aby zamknąć granicę między Polską i Białorusią oraz obwodem kaliningradzkim dla kolejowego i drogowego transportu towarów. Rząd odpowiadał, że do tego potrzebna jest zgoda całej Unii Europejskiej, bo zablokowanie tylko naszej granicy sprawiłoby, że rosyjskie ciężarówki nadal by wjeżdżały na teren UE, tyle że inną trasą. Na razie pewne jest, że lista sankcji nakładanych na Rosję będzie coraz dłuższa. Każde sankcje uderzają jednak rykoszetem w nasze firmy, np. te, które zajmują się przewozem towarów i surowców do i z Rosji, a także obsługujących nowy jedwabny szlak. Wśród tych ostatnich są m.in. operatorzy terminali przeładunkowych niedaleko granicy polsko-białoruskiej.
Profesor Halina Brdulak z Katedry Zarządzania Międzynarodowego, Kolegium Gospodarki Światowej SGH (jej szersza opinia obok) wskazuje, że dla wielu firm rynek rosyjski miał znaczący udział w ich przychodach. Pozycja polskich przewoźników rosła w obsłudze ruchu z Ukrainą, który z powodu wojny na długo może być wstrzymany. Prof. Brdulak dodaje, że najtrudniejszą sytuację można zauważyć wśród małych i średnich firm transportowych, których jest w Polsce ponad 90 proc. Prawie połowa z nich sygnalizuje, że wojna w Ukrainie będzie miała silny wpływ na ich działalność. Dodatkowo na razie nikt nie wie, jak duże tąpnięcie w całej gospodarce wywoła konflikt zbrojny. Można mieć nadzieję, że tak jak w przypadku pandemii, branża TSL przezwycięży największe kłopoty i postara się dostosować do nowej rzeczywistości.

Barometr gospodarki

Warto przypomnieć, że branża transportowa to barometr gospodarki. Już niebawem wiele o jej sytuacji powiedzą dane dotyczące zaległości finansowych firn. Prześledźmy, co działo się podczas dwóch lat pandemii. W 2020 r. długi sektora transportowego znacząco rosły, o wiele bardziej niż ogółu przedsiębiorstw ze wszystkich branż. W efekcie były duże obawy o kondycję, do czego przyczyniały się lockdowny i wprowadzone ograniczenia w przemieszczaniu się i transporcie. Sytuacja zmieniła się w drugim roku pandemii, kiedy dynamika wzrostu zaległości osłabła. Taki trend trwa do dziś. Jak wynika z danych Rejestru Dłużników BIG InfoMonitor i BIK, od stycznia 2021 r. do stycznia 2022 r. doszło nawet do nieznacznego spadku zaległości transportu, o niecałe 10 mln zł, do 2,164 mld zł. Ubyło też 261 firm z długami. Obecnie z zaległościami wobec dostawców i banków problemy ma 32 776 przedsiębiorstw transportowych. Mimo to, jak zauważają eksperci Rejestru Dłużników BIG InfoMonitor i BIK, udział firm z problemami w branży transportowej wynosi obecnie 8,6 proc. i w porównaniu z innymi należy do najwyższych. Dodają, że koronakryzys sprawił, że część przedsiębiorstw transportowych mocno straciła, ale część mocno skorzystała na nowej sytuacji. A niepewność, jaką wprowadziła do gospodarki pandemia, zwiększyła ostrożność inwestycyjną, co zapewne przełoży się na lepsze wyniki transportu, jeśli chodzi o zaległości.
Na poprawę sytuacji w sektorze pod koniec 2021 r. wskazuje też Krajowy Rejestr Długów, który w swojej bazie ma ponad 23 tys. firm z zadłużeniem sięgającym łącznie miliarda złotych.
– Było to zresztą zgodne z trendami w całej gospodarce. Długi w TSL po wybuchu pandemii rosły mniej więcej do połowy 2020 r., potem nastąpił bardzo długi okres ich stabilizacji, kiedy to mieliśmy na przemian wzrosty i spadki zadłużenia. Ostatni kwartał 2021 r. przyniósł poprawę – potwierdza Jakub Kostecki, prezes firmy windykacyjnej Kaczmarski Inkasso.
Pojawia się więc pytanie, skąd stały wzrost liczby niewypłacalności. Według danych Coface w 2021 r. ich liczba wyniosła 133, co oznacza wzrost o 34 proc. względem poprzedniego roku. W 2020 r. było to 99 firm wobec 73 rok wcześniej. Nie można przecież zapominać o działaniach pomocowych wprowadzonych przez rząd, które przyczyniły się do poprawy sytuacji płynnościowej przedsiębiorstw, czyli skrócenia opóźnień w płatnościach i zmniejszenia liczby upadłości, co zostało odnotowane w 2020 r. W obliczu ożywienia gospodarczego zdecydowano o wygaszaniu środków wsparcia, co w konsekwencji wpłynęło na sytuację płynnościową w 2021 r. Ale to może nie być główną przyczyną. Eksperci Coface mają inne wytłumaczenie. Ich zdaniem to efekt uproszczonych procedur ogłaszania niewypłacalności, wprowadzonych ustawą covidową z 19 czerwca 2020 r. Ogłoszenie otwarcia tej formy postępowania restrukturyzacyjnego następuje wyłącznie poprzez obwieszczenie w Monitorze Sądowym i Gospodarczym i nie jest rejestrowane przez sąd. Upadają natomiast głównie bardzo małe podmioty, które wcześniej nie były skłonne korzystać ze skomplikowanej i drogiej sądowej drogi przeprowadzania restrukturyzacji czy też niewypłacalności.
Obecnie w sektorze transportu i gospodarki magazynowej problemy w regulowaniu zobowiązań widać szczególnie wśród przedsiębiorstw zajmujących się transportem drogowym towarów. Jak wynika z danych Rejestru Dłużników BIG InfoMonitor i BIK, w tym przypadku ponad 11 proc. podmiotów ma opóźnienia w rozliczeniach z kontrahentami i bankami. Średnia zaległość tych firm wynosi 70 165 zł. Jest to również znaczące zjawisko w grupie przedsiębiorstw zajmujących się przeprowadzkami – tu zaległości ma ponad 10 proc., średnie przeterminowane zobowiązanie sięga 42 420 zł. Wysokie przeciętne zaległości mają firmy magazynujące towary, jest to prawie 241 tys. zł.

Co przyniesie 2022 rok

Mimo że koszty usług transportowych czy logistycznych rosną, to firmy borykają się z wysokimi kosztami pracy, wyższymi cenami paliw, które w dużym stopniu ograniczają dalszą poprawę rentowności.
– Niestety od dwóch miesięcy znowu obserwujemy niewielkie wzrosty zadłużenia, rzędu 9–12 mln zł. Wojna wywołana przez Rosję w Ukrainie i związany z tym wzrost cen paliw, rosnące stopy procentowe, odpływ ukraińskich kierowców, którzy pojechali walczyć z najeźdźcą, może sprawić, że kondycja branży będzie się znowu pogarszać. Proszę pamiętać, że to bardzo rozdrobniona branża, działa tu mnóstwo małych firm, które nie mają dużych środków obrotowych, a niskie marże też nie pozwalają na wielkie zyski. 75 proc. dłużników z tej branży notowanych w KRD, to jednoosobowe działalności gospodarcze – zauważa Jakub Kostecki.
Do tego dochodzą nowe wymogi związane z pakietem mobilności, którego kolejne zapisy obowiązują od lutego tego roku. One także zwiększają koszty prowadzonej działalności, choćby przez konieczność zrównania stawek kierowców w międzynarodowym transporcie.
Trzeba również zwrócić uwagę na rosnącą konkurencję, głównie ze strony firm z Zachodu, która wymusza – zwłaszcza po wejściu pakietu mobilności – nowe inwestycje. Przewagi cenowe polskich firm wyraźnie bowiem stopniały, muszą więc szukać innych sposobów na pokonanie konkurencji.
Branży sprzyja natomiast dobra kondycja sektora e-commerce, z którym przewoźnicy mocno kooperują i który przez ostatni rok zgłaszał zwiększone zapotrzebowanie na dostawy. Popyt na usługi z tej branży sprawił zresztą, że w czasie pandemii transport nie zanotował spektakularnych wzrostów zadłużenia. Jest to również zasługa kondycji polskiego przemysłu i firm budowlanych, które starały się funkcjonować niemal bez przestojów.
Patrycja Otto, Krzysztof Śmietana
Pobierz dodatek- Transport i Logistyka
pobierz plik