Przyszedł czas rewolucji

Pakiet mobilności już od dwóch lat wzbudza w branży transportowej wiele emocji. Teraz weszły w życie przepisy, które znacząco pogarszają warunki działania polskich przedsiębiorców

Pierwsze elementy unijnego pakietu mobilności, wprowadzone w życie w sierpniu 2020 r., nie miały znaczącego wpływu na funkcjonowanie polskich przedsiębiorstw transportowych. Negatywnym ich skutkiem było i jest zmniejszenie elastyczności organizacji pracy kierowców oraz zwiększenie liczby czynności administracyjnych wykonywanych w firmach transportowych. Wynika to z tego, że ze względu na sytuację na rynku pracy, czyli brak kierowców, znaczna część pracodawców na rynku transportu już wcześniej, bez jakiegokolwiek przymusu regulacyjnego, wprowadziła atrakcyjną dla pracowników organizację pracy przewozowej, pozwalającą na regularne powroty do miejsca zamieszkania co trzy lub co dwa tygodnie.

– Jest to stosunkowo łatwe, bo głównym rynkiem dla polskich przewozów drogowych są Niemcy, co umożliwia przewożenie kierowców specjalnie przeznaczonymi do tego celu busami, bez konieczności sprowadzania pojazdu do Polski. Przypomnijmy, że pakiet mobilności wprowadził w 2020 r. powrót kierowców w okresach cztero- lub trzytygodniowych. Czyli dłuższych niż stosowane w polskich firmach jeszcze przed wejściem w życie nowych przepisów – zauważa Maciej Wroński, prezes związku pracodawców Transport i Logistyka Polska.

Z powodu tegorocznych zmian branżę czeka poważna rewolucja. Wpływają one bowiem nie tylko na planowanie i organizację pracy, ale i na koszty działalności.

Kwestie socjalne

Z początkiem lutego zaczęły obowiązywać nowe zasady delegowania pracowników. Zgodnie z nimi firmy transportowe na trasach międzynarodowych muszą płacić kierowcom taką samą stawkę, jaką otrzymuje pracownik w kraju, w którym wykonują oni zadania. A to oznacza, że diety oraz ryczałty za noclegi nie mogą być już wliczane do płacy minimalnej tak, jak działo się to do tej pory. Agnieszka Kryszak, kierownik ds. kontaktu z przewoźnikami Dachser w Polsce, zauważa, że zasady dotyczą tylko operacji kabotażowych i przerzutów (cross-trade). Są to przewozy, w których zarówno załadunek, jak i rozładunek przewożonych towarów odbywa się w państwach niebędących siedzibą przewoźnika.– Nie dotyczą więc wszystkich przewoźników, z którymi współpracujemy. Tego typu operacje realizowane są tylko w trzech z ośmiu naszych oddziałów w Polsce. Wdrażając zmiany, ściśle jednak współpracujemy z naszymi partnerami spedycyjnymi, a także zasięgamy opinii ekspertów zewnętrznych, aby jak najlepiej zastosować się do nowych przepisów – mówi.

Maciej Wroński zaznacza jednak, że tego typu operacje transportowe stanowiły do tej pory ok. 37 proc. wykonywanej przez polskich przewoźników międzynarodowej pracy przewozowej.

Ponieważ polskie wynagrodzenie powinno dorównać niemieckiemu czy francuskiemu, mówimy o istotnej podwyżce. Przed wejściem w życie pakietu mobilności szacowano, że koszty pracy w polskich firmach transportowych wzrosną o ok. 20 proc. Tymczasem Filip Ziętkowski z FAZ Drivers, firmy zajmującej się leasingiem kierowców, wskazuje, że w lutym podniósł szacunki kosztów ich wynajmu o ponad 30 proc. Powodem było m.in. to, że stawki obowiązujące w różnych krajach nie były w pełni znane w dniu wprowadzania nowych regulacji. W marcu, jak podkreśla, nic się nie zmieniło.

– Według bardzo wstępnych szacunków, w konsekwencji tych przepisów, koszty wynagrodzenia kierowców, a także związane z nimi podatki i składki na ubezpieczenia społeczne wzrosną w skrajnych przypadkach o 50 proc. – dodaje Maciej Wroński. I zaznacza, że jeżeli dodamy do tego obowiązki administracyjne wymagające wdrożenia nowych wewnętrznych procedur i zatrudnienia kolejnych pracowników administracyjnych, to może się okazać, że część przewozów przestanie być rentowna.

Firmy transportowe mierzą się m.in. z problemami dotyczącymi sposobu, w jaki wynagrodzenie powinno być wyliczone, jest to teraz bardziej skomplikowane. W zasadzie dla każdego pracownika w firmie trzeba to zrobić osobno. Pojawia się zatem kolejny koszt związany z obowiązkami administracyjnymi i koniecznością pozyskania porad osób wykwalifikowanych w tym zakresie.

– Na szczęście UE przygotowała jeden system rejestracji pracowników i transportów na potrzeby kontroli minimalnych wynagrodzeń i delegowania kierowców. Pojawia się też nowy element – baza transportowa o określonej w przepisach pojemności, zależnej od posiadanej floty. Dla części firm skutkuje to dodatkowymi kosztami, które do tej pory nie były brane pod uwagę. Musimy też pamiętać, że ulokowanie takiej bazy również może mieć wpływ na dostępność i wykorzystanie floty przewoźnika.
Źle umiejscowiona może spowodować niepotrzebne przebiegi aut – zauważa Leszek Zarzecki, dyrektor FTL w Geis PL.

Zmiany w przewozach

Pod koniec lutego zaczęły obowiązywać nowe zasady kabotażu. Przewoźnik może wykonywać maksymalnie trzy kabotaże w ciągu siedmiu dni kalendarzowych. Jak zauważa Maciej Maroszyk, dyrektor operacyjny w TC Kancelaria Prawna, kierowca nie będzie mógł wykonać kolejnego kabotażu na terytorium tego samego kraju, jeżeli nie miną przynajmniej cztery dni od ostatniego.

– Pojazd będąc „zamrożonym”, nie będzie zarabiał. To zmiana uderzająca w przewoźników, którzy opierają swoją działalność na kabotażach w jednym kraju – mówi Maciej Maroszyk.

Do tego pojazdy co osiem tygodni mają wracać do bazy w państwie członkowskim siedziby przewoźnika. Do niedawna kierowca udający się na odpoczynek mógł zostawić pojazd w kraju, w którym wykonuje transporty i wrócić własnym autem czy transportem publicznym.

– Ten obowiązek również może prowadzić do zwiększenia tego, czego każdy przewoźnik chce jak najbardziej unikać, czyli pustych kilometrów nieopłaconych przez zleceniodawców. Skutkować to może wzrostem średniego kosztu przejechanego kilometra dla zlecających klientów – zauważa Leszek Zarzecki.

Dlatego, jak dodaje, firma skrupulatnie przygląda się wszystkim swoim połączeniom i kierunkom transportowym pod kątem minimalizacji pustych przejazdów, jak też maksymalnego wykorzystania czasów pracy oraz jazdy kierowców będących w dyspozycji.

– Uprzedziliśmy już w zeszłym roku naszych klientów, że po wejściu wszystkich przepisów, możliwe będą zmiany na poszczególnych niezbilansowanych kierunkach. Nadal prowadzimy wspólnie rozmowy na temat optymalizacji wykorzystania naszych zasobów transportowych – podkreśla Leszek Zarzecki.

Maciej Wroński podsumowuje, że oznacza to mniejszy przychód przy zachowaniu dotychczasowych kosztów związanych m.in. z obsługą leasingu, wynagrodzeniem kierowców, podatkami i opłatami, zakupem paliwa i innych kosztów eksploatacyjnych. Dodatkowo, tak jak w przypadku wcześniej wskazanych nowych regulacji, firma poniesie dodatkowe koszty związane z koniecznością rozbudowy administracji.

– Części polskich przewoźników bardzo utrudnia to funkcjonowanie i zwiększa konkurencyjność firm zachodnich. Nie zapominajmy, że nowy rok przyniósł również zmiany związane z wprowadzeniem Polskiego Ładu, co również wpływa na finanse firm transportowych, ze względu na znaczący wzrost kosztów utrzymania pracownika. Wszystko to ostatecznie przełoży się na ceny usług transportowych – podkreśla Agnieszka Kryszak.

Nowe przepisy pakietu mobilności doprecyzowują też regulacje dotyczące dostępu do zawodu przewoźnika drogowego. Chodzi na przykład o wymagania związane z siedzibą przedsiębiorcy, w której będzie dostęp do oryginałów dokumentów dotyczących głównej działalności transportowej. Wprowadzony został także obowiązek prowadzenia ksiąg rachunkowych na terytorium Polski. Określono też taryfikator kar. Brak wpisu w tachografie kraju przekroczenia granicy po 2 lutego to mandat dla kierowcy w wysokości 100 zł. Za nieprzestrzeganie przepisu o powrocie pojazdów maksymalnie co osiem tygodni, firma transportowa może zapłacić po 21 lutego nawet 2000 zł. Z kolei brak dokumentacji takiej jak listy przewozowe czy papiery dotyczące delegowania może skutkować dla firmy karą w wysokości nawet 3000 zł.

Na tym nie koniec. W drugiej połowie maja wchodzą nowe przepisy dla przewoźników realizujących przewozy w transporcie międzynarodowym pojazdami powyżej 2,5 t dmc. Od tej pory będą musieli posiadać licencję transportową oraz uzyskać zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Będą też musieli zabezpieczyć finansowo pojazdy. Na pierwszy zabezpieczenie ma wynosić 1800 euro, na każdy kolejny – 900 euro.

Jak sobie poradzić

Firmy transportowe próbują minimalizować koszty wejścia nowych regulacji. Część z nich szuka rezerw w organizacji pracy.

– Inni starają się wykorzystać nowe technologie cyfrowe zwiększające efektywność prowadzonych operacji transportowych, a część przenosi część lub całość działalności gospodarczej za granicę, do państw, z których rynkiem związana jest większość wykonywanej przez nich pracy przewozowej. Natomiast wszyscy próbują wynegocjować – z większym lub mniejszym skutkiem – wzrost stawek, za które wykonują przewozy tak, aby zrównoważyć wzrastające koszty – wyjaśnia Maciej Wroński.

Maciej Maroszyk potwierdza, że zgłaszają się przewoźnicy, którzy chcą założyć spółkę w innym kraju, najczęściej w Niemczech. Znaleźli w tym sposób na unikanie obostrzeń kabotażowych, ale nie tylko. Niemcy to dobra lokalizacja dla firm, które opierają swoją działalność na transporcie kabotażowym na Zachodzie.

– Daje to większą elastyczność, jeżeli chodzi o kabotaże w krajach sąsiadujących z Niemcami, a także wygodę w przypadku powrotów do bazy. Nie sposób więc nie wspomnieć o przewoźnikach, którzy przenieśli swoją działalność do krajów, w których wykonują najwięcej transportów – Czech, Niemiec, Francji – zaznacza Maciej Maroszyk.

Branża transportowa zaznacza, że łatwiej byłoby dostosować się do nowych wytycznych, gdyby polskie przepisy o transporcie drogowym, ustawie o czasie pracy kierowców, których zmianę wymusił unijny pakiet mobilności ukazały się wcześniej. Tymczasem Prezydent RP nowelizację zmian podpisał 27 stycznia tego roku, czyli zaledwie na kilka dni przed wdrożeniem ich w życie.

Dłuższa lista problemów

Wyzwania związane z pakietem mobilności to jedynie część zmartwień polskich przedsiębiorców transportowych. Gigantyczny wzrost cen paliwa, odejście 20–30 proc. kierowców z Ukrainy związane z wojną w tym kraju, niestabilna sytuacja i inne czynniki mogą nawet spowodować załamanie całej branży.

Przed wybuchem wojny w Ukrainie w polskich firmach zajmujących się transportem międzynarodowym pracowało 300 tys. osób, z czego ponad 100 tys. to cudzoziemcy, głównie z Ukrainy.

– Nie mamy dokładnych statystyk, ilu już kierowców ubyło w związku z wybuchem konfliktu. Szacuje się, że mogła wyjechać nawet połowa z nich – mówi Piotr Mikiel, dyrektor departamentu transportu Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych.

Patrycja Otto