Polskie ciężarówki w większości przestały jeździć na Wschód. Eksperci apelują teraz o nowe sankcje, które uniemożliwiłyby wjazd do UE przewoźnikom z państw agresorów.
W ostatnich dniach słychać coraz głośniejsze żądania całkowitego zamknięcia granic z Białorusią i rosyjskim obwodem kaliningradzkim. Aktywiści ukraińscy przekonują, że mimo wprowadzonych po 24 lutego sankcji, które zabraniają transportu między UE a Białorusią i Rosją określonych towarów, np. stali czy drewna, do krajów na Wschodzie nadal mogą trafiać żywność, leki czy elektronika. To wszystko może zaś pomagać rosyjskiej machinie wojennej. Protesty przy autostradzie A2 czy na granicy z Białorusią organizuje ostatnio Mirosław Zahorski, ukraiński przedsiębiorca. Twierdzi, że ciężarówkami z zachodu Europy jadą np. elementy, które trafiają do rosyjskich fabryk broni.
Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury, popiera pomysł blokady granicy lądowej z Białorusią czy Rosją. Zaznacza jednocześnie, że Polska nie może sama podjąć takiej decyzji. Podkreśla, że nasz kraj jest częścią unijnego obszaru celnego. W związku z tym decyzje o zamknięciu granic z obydwoma krajami musi podjąć Bruksela. Zwłaszcza, że po zamknięciu naszych przejść towary mogłyby wyjeżdżać z Unii inną drogą – np. przez Litwę. Kilka dni temu o możliwej blokadzie granic ministrowie transportu z Europy Środkowo-Wschodniej rozmawiali z Adiną Vălean, unijną komisarz odpowiedzialną ze ten sektor. Nie zapadły jednak żadne wiążące decyzje.
Rząd na razie zapewnia, że na granicach wzmocnione zostały kontrole celne. Polega to m.in. na zwiększeniu liczby rewizji w ciężarówkach. Funkcjonariusze celno-skarbowi sprawdzają, czy towar, który widnieje na tzw. liście przewozowym, zgadza się z tym, co znajduje się w środku.
Michał Deruś, rzecznik Izby Administracji Skarbowej w Lublinie, przyznaje też, że w ostatnich dniach liczba ciężarówek przekraczająca granicę polsko-białoruską przez najbardziej oblegane przejście w Koroszczynie wyraźnie zmalała. Przed agresją Rosji na Ukrainę w czasie 12-godzinnej zmiany celników przejeżdżało ok. 500 tirów. Teraz jest ich 250–350.
Według danych przedstawionych na wtorkowym spotkaniu branży transportowej, przed 24 lutego na Białoruś, do Rosji i Ukrainy oraz dalej np. do Kazachstanu czy Mongolii jeździło ok. 15 tys. spośród 280 tys. polskich ciężarówek. – Teraz na trasach za wschodnią granicą pozostało tylko 2–2,5 tys. pojazdów. Z powodu sankcji wiele towarów nie może jeździć. Dodatkowo w polskich firmach pracowało dużo Ukraińców, którzy musieli wrócić do swojego kraju. Na terenie Białorusi czy Rosji trudniej jest też ubezpieczyć fracht – mówi Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Eksperci przyznają, że tak jak w czasie pandemii znowu trzeba myśleć o „tarczach” dla polskich firm, które mocno tracą z powodu wojny w Ukrainie. Według Macieja Wrońskiego, szefa związku pracodawców Transport i Logistyka Polska, przewoźnikom, którzy obsługiwali rynek wschodni, można zaoferować „wędkę”: opcję przewożenia towarów na rzecz spółek Skarbu Państwa.
Tranzyt z zachodu Europy przez Polskę na Wschód w ostatnich latach obsługiwali w dużej mierze przewoźnicy z Białorusi. Tu niewiele się zmieniło. Jak mówił nam Jakub Jakóbowski z Ośrodka Studiów Wschodnich, białoruskie firmy przewozowe generują prawie 2 mld dol. eksportu i obsługują kluczowe łańcuchy dostaw między Europą i Rosją. Blokada granicy byłaby zatem dotkliwa dla całej gospodarki Białorusi.
Eksperci zaznaczają, że jeśli Unia Europejska nie podejmie radykalnej decyzji o zamknięciu granic, to można wprowadzać inne rozwiązania, które uderzą w rosyjskich czy białoruskich przewoźników drogowych. Według Macieja Wrońskiego jednym z rozwiązań jest doprowadzenie do tego, by firmy stamtąd straciły zezwolenia na przewozy na terenie UE. Polska mogłaby namówić Brukselę, by ta zawiesiła członkostwo Rosji i Białorusi w Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu. To by automatycznie pozbawiło te kraje możliwości korzystania z zezwoleń na przewozy po Europie. Polska może też wystąpić z inicjatywą, aby nie uznawać na europejskim obszarze celnym tzw. karnetów TIR, czyli dokumentów stanowiących zabezpieczenie należności celnych.
Osobną kwestią jest blokowanie przejść kolejowych. W tym przypadku ogromną część transportu stanowią kontenery z Chin, więc blokada mniej uderzyłaby w Rosję czy Białoruś.