Wiele ostatnich inwestycji kolejowych realizowano z błędami, a efektywność prac jest dyskusyjna. Problemy opisano w dokumencie pokazującym wąskie gardła na wszystkich liniach kolejowych w Polsce. Jako pierwszy dotarł do niego Karol Trammer, redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”. Analizę zdobył także DGP. Po jej lekturze można postawić pytanie, czy Polska efektywnie wykorzystuje środki z Brukseli na kolej, o czym zapewniają władze PKP PLK. Pieniądze z UE stanowią ok. 40 proc. wartego 76 mld zł programu modernizacji polskich torów do 2023 r.
Nie zapewniają
Raport potwierdza, że ciągnące się latami modernizacje wielu tras nie poprawiają ważnych parametrów. Są one nawet pogarszane. Chodzi głównie o przepustowość. W drogownictwie przebudowa zwykłej drogi jednojezdniowej na bezkolizyjną trasę ekspresową kilkukrotnie poprawia ten wskaźnik. Na remontowanych liniach kolejowych jest często odwrotnie. Powoduje to kłopoty w ruchu pociągów i uniemożliwia stworzenie użytecznego dla podróżnych rozkładu jazdy.
Reklama
Przykładem jest modernizowana od prawie pięciu lat za ok. 3,5 mld zł linia Warszawa – Lublin. W czasie remontu m.in. zlikwidowano tam wiele miejsc, w których pociągi szybsze, czyli np. pośpieszne, mogą wyprzedzać te wolniejsze, czyli regionalne i podmiejskie. Według raportu PKP PLK najgorzej jest na 26-kilometrowym odcinku między Pilawą i Sobolewem, gdzie zlikwidowano trzy takie punkty: w Garwolinie, Łaskarzewie i Rudzie Talubskiej. Według wewnętrznej analizy kolejarzy tamtejsze rozwiązania „nie zapewniają pełnej przepustowości i stabilności rozkładu jazdy na odcinku Pilawa – Dęblin”.
W praktyce oznacza to, że nie da się zapewnić dobrej częstotliwości kursów pociągów dalekobieżnych i regionalnych. Rano z Dęblina do Warszawy pociągi Kolei Mazowieckich kursują rzadko – co godzinę, półtorej. Problemem jest też czas przejazdu. Na 100-kilometrowej trasie pociąg podmiejski jedzie do stolicy prawie dwie godziny, a pośpieszny ok. 1 godz. 20 min. W efekcie tysiące mieszkańców, którzy codziennie dojeżdżają do Warszawy nie tylko z Dęblina, ale także innych miejscowości na tej trasie – Garwolina, Łaskarzewa czy Pilawy – wolą jechać samochodem, bo mimo korków w samej stolicy tak jest szybciej. To jednak potęguje problem zatorów czy deficytu miejsc postojowych w Warszawie.

Reklama
Analiza PLK potwierdza, że z błędami przebudowano także odcinek bliżej Warszawy. Między Pilawą i Otwockiem dobudowano drugi tor, ale według dokumentu PKP PLK w niektórych miejscach też popełniono błędy. W efekcie np. w Celestynowie powstał „dysfunkcjonalny układ torowy”. Autorzy raportu PLK przyznają, że po ostatniej modernizacji linii lubelskiej w wielu miejscach trzeba ją jeszcze raz rozkopać, żeby poprawić parametry. Chodzi o m.in. o przywrócenie możliwości wyprzedzenia się składów.
PKP PLK sama sobie wytyka błędy także w przypadku kończącej się przebudowy linii Warszawa – Radom. Na blisko 50-kilometrowym odcinku dobudowano tam drugi tor. W dużej mierze zostało to zniwelowane przez brak miejsc do wyprzedzenia się pociągów. To także oznacza, że trasa z Radomia do Warszawy będzie miała ograniczoną przepustowość i trudno będzie pogodzić duży ruch składów pośpiesznych i osobowych.
Już w 2008 r. stowarzyszenia Zielone Mazowsze i Kocham Radom ostrzegały w piśmie do spółki PLK, że „może się okazać, że po modernizacji przepustowość linii w ogóle nie wzrośnie”. Niedawno okazało się, że na efekty przebudowy trasy Warszawa – Radom trzeba będzie poczekać znacznie dłużej. Spółka PKP PLK musiała unieważnić przetarg na montaż nowoczesnego systemu sterowania ruchem, bo firmy zgłosiły zbyt drogie oferty. Wbrew obietnicom najszybsze pociągi z Warszawy do Radomia zamiast w godzinę pokonują ten odcinek w ok. 1,5 godz., a składy osobowe w 2 godz.
Udało się poprawić
Raport PKP PLK wskazuje, że kolejne prace będą konieczne także na wielu innych odcinkach, które właśnie przeszły lub przechodzą modernizację. To np. linia z Poznania do Piły, która w latach 2017–2019 była przebudowywana za 615 mln zł. Raport PKP PLK mówi, że mimo wydania tak dużych środków występują duże trudności w prowadzeniu pociągów niemal na całej trasie. Konieczne jest tam m.in. zwiększenie liczby mijanek.
– Podstawowy problem w przypadku modernizacji PKP PLK jest taki, że spółka nie uczy się na błędach i w przypadku kolejnych inwestycji przepustowość jest wciąż ograniczana. Zamiast zwiększać parametry, konserwujemy stan, jakby liczba pociągów wciąż utrzymywała się tak jak w największym kryzysie kolei – mówi Karol Trammer.
Działania obecnego zarządu spółki PKP PLK krytykuje też Piotr Malepszak, który do 2016 r. pracował w niej m.in. na stanowisku dyrektora biura i pełnomocnika zarządu. – PKP PLK od wielu lat nie jest gotowa kadrowo i organizacyjnie do sprawnego prowadzenia procesu inwestycyjnego. Ten problem nasilił się w ostatnich kilku latach, gdy pieniędzy inwestycyjnych jest najwięcej w historii – twierdzi Malepszak.
W rozmowie z DGP prezes PKP PLK Ireneusz Merchel broni się, mówiąc, że ogromna większość dokumentacji inwestycji realizowanych w ostatnim czasie powstała, zanim on sam wszedł w marcu 2016 r. do władz spółki. Studia wykonalności dla tras Warszawa – Lublin czy Warszawa – Radom były wykonywane w latach 2010–2014. Merchel zaznacza, że w przypadku części inwestycji projekty udało się poprawić. Na linii Poznań – Szczecin w pierwotnym projekcie zamierzano zlikwidować pięć stacji, gdzie pociągi mogłyby się wyprzedzać. Ostateczny projekt likwiduje dwa takie punkty. Rozmówca DGP dodaje, że analiza, która wyciekła do prasy, jest pierwszym w historii PKP PLK dokumentem, który całościowo opisuje wąskie gardła. Zapowiada, że będą one eliminowane w następnych latach.