Lotnictwo już dwa lata przeżywa kłopoty. Czy ten biznes wróci do stanu sprzed pandemii? Czy model, w którym ludzie masowo latali na weekendy po Europie albo na dużą skalę podróżowali do Azji, jest do utrzymania?
Uważam, że nie uciekniemy od dawnego modelu. Być może dojdzie do przesunięcia akcentów i zmniejszy się rola ruchu biznesowego, w związku z upowszechnieniem się kontaktów online, natomiast patrząc na to, co działo się latem 2021 r., kiedy ruch lotniczy zaczął osiągać poziom 70-75 proc., a w niektóre dni natężenie sięgało nawet 80 proc. ruchu sprzed pandemii, to widać, że ludzie bardzo chcą latać. I to nie tylko po Europie, ale także dalej - do obu Ameryk czy Azji. Jestem przekonany, że wrócimy do trendu wzrostowego. W 2021 r. straty lotnictwa w Europie wyniosły 3,7 mld euro, ale były już mniejsze o 1 mld euro niż rok wcześniej. Miałem okazję od czerwca 2021 r. dość dużo podróżować służbowo i muszę przyznać, że wprowadzenie paszportu covidowego i w miarę stabilnych zasad przywróciło względną swobodę w poruszaniu się po Europie. Zaczęliśmy też wracać do częstszych podróży między kontynentami. Uważam, że prędzej czy później odbije się też ruch biznesowy, bo tu istnieje potrzeba spotykania się twarzą w twarz. Jeśli będziemy mieli odpowiedni poziom wyszczepienia, ujednolicone procedury podróżowania, to w ciągu 2-3 lat wrócimy w pełni do latania, a potem ono jeszcze bardziej się rozwinie.
Tyle że w ostatnich tygodniach lotnictwo znowu zapada w sen zimowy. Omikron spowodował, że część krajów oprócz egzekwowania paszportów covidowych zmusza podróżnych do wykonywania kosztownych testów, a to zniechęca do latania. Ryanair zawiesił aż 70 połączeń z Polski. Jak duże będzie to załamanie i jak wpłynie na mocno nadwyrężone przez pandemię finanse PAŻP?
Reklama
Jesteśmy na etapie szacowania tego wpływu. Oceniamy, że ograniczenie ruchu przez dwie główne tanie linie lotnicze działające w Polsce może wynosić między 10 a 25 proc. Połączenia wstrzymują też tradycyjne linie, np. Lufthansa, która w najbliższym czasie z całej swojej siatki odwoła 33 tys. lotów. To wszystko na pewno wpłynie na finanse służb nawigacyjnych na całym świecie, w tym na nas. Kryzys pokazuje, że dzisiejszy system finansowania tego typu agencji jest zupełnie nieadekwatny do dynamicznie rozwijającej się sytuacji związanej z koronawirusem.
Jak powinien wyglądać ten system?

Reklama
Jesteśmy elementem jednolitego europejskiego nieba. Musimy utrzymywać określony poziom infrastruktury. Bez względu na to, czy jakiś samolot będzie przelatywał, lądował czy nie, i tak musimy zapewniać służbę 24 godziny, 7 dni w tygodniu, 365 dni w roku. Mamy koszty stałe, ponoszone bez względu na wielkość ruchu - to ok. 60-65 mln zł miesięcznie, a miesięczny przychód w 2021 r. wynosił ok. 50 mln zł. COVID-19 pokazuje jednak, że można by chociaż częściowo uwolnić ten rynek. Jest pomysł UE, by od 2025 r. usługi świadczone na wieżach mogły być udostępniane komercyjnie innym. Z punktu widzenia PAŻP to jest gigantyczna szansa na zdobycie europejskiego rynku. Jesteśmy pod względem operacyjnym bardzo efektywną agencją, z bardzo małymi opóźnieniami samolotów. W porównaniu do cen europejskich cały czas jesteśmy na poziomie dużo niższym niż średnia, co daje asumpt do konkurowania na tym rynku. Myślę, że dzięki pandemii COVID-19 dojdzie do podziału na infrastrukturę, która będzie traktowana jako krytyczna dla danego państwa, i na taką, która umożliwi świadczenie usługi w sposób konkurencyjny.
Jaka jest kondycja finansowa PAŻP w dobie gigantycznych spadków ruchu lotniczego?
Po wybuchu pandemii przyjęliśmy cztery strategiczne cele: po pierwsze utrzymanie płynności finansowej, po drugie zapewnienie niezbędnych służb ruchu lotniczego, po trzecie niedopuszczenie do zwolnień wysoko wykwalifikowanych pracowników, a po czwarte niedopuszczenie do zatrzymania inwestycji. Oczywiście część przedsięwzięć inwestycyjnych trzeba było przesunąć, ale na przykład w 2021 r. były one na poziomie ok. 100 mln zł. Przez cały czas pandemii udało się utrzymać płynność finansową. Kiedy pandemia wybuchła w połowie marca 2020 r., na kontach mieliśmy ok. 478 mln zł. Ta kwota pomogła przetrwać PAŻP, bo przez siedem miesięcy 2020 r. nie zanotowaliśmy praktycznie żadnych wpływów. Zgodnie z decyzją państw europejskich linie lotnicze były zwolnione z opłat. Musieliśmy zaciągnąć kredyt obrotowy w wysokości 250 mln zł na utrzymanie płynności finansowej. Teraz uruchamiamy kredyt inwestycyjny w wysokości 550 mln zł. Planujemy budżet na podstawie prognoz Eurocontrol, czyli Europejskiej Organizacji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej. Jeżeli jej ostatnie przewidywania się spełnią, i w tym roku średni ruch lotniczy będzie się zbliżać do 80 proc. poziomu z 2019 r., to przy optymalizacji kosztów osobowych czy przesuwaniu części inwestycji będziemy w stanie utrzymać płynność finansową, a także rozwijać się, utrzymać dobre wynagrodzenia dla pracowników - szczególnie dla kontrolerów ruchu lotniczego, techników czy informatyków.
Na razie jednak słyszymy o nowym, ostrym konflikcie z pracownikami - głównie z kontrolerami. Nie chcą się np. zgodzić na obniżenie wynagrodzeń i w efekcie macie nowy spór zbiorowy.
Uważam, że nie ma konfliktu z kontrolerami. Dziś wdrażamy nowy regulamin wynagradzania, który jest oparty na zasadach rynkowych. Przykładem są informatycy, którzy zarabiali po 5-6 tys. zł brutto, a wiadomo, że dziś na rynku polskim to za mało. Tu zarobki chcemy zwiększyć. Z kolei w przypadku kontrolerów chcemy zniwelować ogromne różnice w zarobkach między Warszawą a portami regionalnymi. Prawie 90 proc. wszystkich pracowników PAŻP zyskuje większe podstawy wynagrodzeń w stosunku do dotychczasowych. Zlikwidowaliśmy też dodatki albo obniżyliśmy je do poziomu kodeksowego.
Na razie nie możemy jednak wrócić do poziomu wynagrodzeń z 2019 r., kiedy ruch lotniczy i związane z tym wpływy były znacznie wyższe. Kontrolerom zaproponowałem następujące warunki pracy: w Warszawie średnie wynagrodzenie to 32 tys. zł brutto miesięcznie, czyli więcej niż w 2020 r., ale kontroler może zarobić nawet 45 tys. brutto miesięcznie. W portach regionalnych średnia miesięczna pensja to 21,3 tys. brutto, najwyższa 32 tys. brutto. Jeśli wrócimy do poziomu ruchu lotniczego z 2019 r., to będziemy w stanie wrócić do dawnych pensji, kiedy to kontroler ruchu lotniczego w Polsce, a mamy ich ok. 600, zarabiał średnio ok. 40 tys. zł brutto miesięcznie.
Pracownik miał możliwość podpisania porozumienia. Jeśli go nie przyjął, otrzymywał wypowiedzenie zmieniające. Proces przechodzenia na nowy regulamin rozpoczął się w listopadzie 2021 r., sam regulamin funkcjonuje od 1 listopada. Ponad tysiąc z 1,8 tys. pracowników przeszło już na nowy regulamin. Dwa reprezentatywne związki zawodowe wyraziły pozytywne opinie co do regulaminu wynagradzania. Nie zgadza się związek kontrolerów ZZKRL.
Spór zbiorowy jest też formą dialogu społecznego. Część żądań uznaliśmy, a część nie, bo nie wypełniają znamion sporu zbiorowego.
W związku z cięciami na wieżach czasem pracuje tylko jedna osoba zamiast dwóch. Kontrolerzy mówią, że to procedura ryzykowna.
Praca jednostanowiskowa funkcjonuje w PAŻP od wielu lat. I stosowana jest na całym świecie, ale wyłącznie w czasie niskiego natężenia ruchu lotniczego. Wszystkie zmiany są wprowadzane po analizie bezpieczeństwa, zgodnie z obowiązującymi procedurami. Nie znam dokumentu, który by mówił, że wdrożone rozwiązania przyniosły jakiekolwiek zagrożenia. Od 2015 r. przeskoczyliśmy w ocenach organizacji w obszarze „safety” (w pięciostopniowej skali) z A na D, a w niektórych miejscach na E, co oznacza, że jesteśmy oceniani jako jedna z najlepszych agencji w Europie, jeśli chodzi o dojrzałość systemu zarządzania bezpieczeństwem.
Zdarzenia opisywane w mediach nie miały wpływu na bezpieczeństwo w ruchu lotniczym. Sytuacje zasłabnięcia kontrolera czy pracownika służb operacyjnych oczywiście mogą się zdarzyć, podobnie jak w innych zawodach, ale świat lotniczy jest tak skonstruowany, że w 99,9999 proc. nie dojdzie do sytuacji , która stanowiłaby zagrożenie dla życia i bezpieczeństwa pasażerów na pokładzie. Jedną z najczęstszych sytuacji nadzwyczajnych na świecie jest utrata łączności. Jeżeli pilot nie może nawiązać łączności z kontrolerem, ma obowiązek wrócić na częstotliwość poprzedniego sektora lub nawiązać łączność z następnym. A jeżeli nie dostanie zgody na lądowanie na danym lotnisku, to ma obowiązek lecieć do portu zapasowego. Lotnictwo stoi procedurami, systemem zarządzania bezpieczeństwem. Kilka dni temu otrzymałem raport Urzędu Lotnictwa Cywilnego, który potwierdza, że polski system zarządzania jest zgodny z przepisami i nie ma w nim nieprawidłowości.
Niedawno wyszło na jaw, że w październiku doszło do omdlenia kontrolera w Krakowie w czasie, gdy startował samolot z premierem Morawieckim na pokładzie. Co tam właściwie się stało? Czy to była groźna sytuacja?
Nie wolno mi ujawniać szczegółów tego zdarzenia. Mogę jedynie powiedzieć, że pracownicy wykazali się profesjonalizmem - przez cały okres zdarzenia zapewniano kontrolę ruchu lotniczego. Kontroler nie stracił przytomności i nie było konieczności ratowania jego życia, jak opisywał jeden z portali. Po udzieleniu pomocy przez ratowników medycznych kontroler o własnych siłach wrócił do domu. Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych nie zdecydowała się na badanie tej sprawy, ponieważ uznano brak wpływu zdarzenia na bezpieczeństwo. Wszystkie procedury zadziałały prawidłowo. Drugi kontroler przejął łączność, a co warto podkreślić, w przestrzeni odpowiedzialności znajdował się tylko jeden samolot. Do zasłabnięcia doszło w kontroli zbliżania, a statek powietrzny z premierem był pod kontrolą wieży. Procedury przewidują zawieszenia służby, ale w tym wypadku nie było takiej potrzeby.
Przed sylwestrem pojawiła się zaś informacja, że kontroler na Okęciu zgłosił niedyspozycję i na chwilę trzeba było zamknąć lotnisko. Czy ostatnio jest więcej takich zdarzeń niż wcześniej? A może to element presji ze strony kontrolerów?
Jeśli to presja, to oznaczałoby to, że kontrolerzy są nieodpowiedzialni, ponieważ naszym podstawowym zadaniem jest zapewnienie bezpieczeństwa w ruchu lotniczym. Takie działanie jest niezgodne z przepisami, a wręcz z kodeksem karnym, bo zagrażające bezpieczeństwu. Nie wyobrażam sobie, by kontrolerzy ruchu lotniczego mogli sabotować działanie służb nawigacyjnych. Warto pamiętać, że tak jak inni pracownicy operacyjni mają oni prawo zgłosić niedyspozycję i niezwłocznie udać się do lekarza. Fakt, iż zgłaszają niedyspozycję, gdy nie czują się najlepiej, świadczy o ich odpowiedzialności i profesjonalizmie, szczególnie teraz, w okresie covidowym. My też dodatkowo dbamy o naszych pracowników, są np. przesłony między sektorami kontroli, a w pomieszczeniach wypoczynkowych, gdzie można się np. przespać, muszą być zachowane określone standardy. Kontrolerzy mają choćby pościel jednorazową.
Kilka miesięcy wcześniej zwolnił pan dyscyplinarnie kontrolera, który był prezesem związku zawodowego, tyle że takiego, który przestaliście uznawać. Co on zrobił?
Nie mogę rozmawiać o szczegółach tej sprawy. Ta osoba odwołała się do sądu, prowadzone są odpowiednie czynności. Mogę tylko powiedzieć, że przedstawione przez pracodawcę przyczyny zwolnienia wiązały się z ciężkim naruszeniem praw pracowniczych.
A dlaczego sam związek przestał działać?
Utracił status zakładowej organizacji związkowej ze względu na niedopełnienie określonych formalności, natomiast cały czas funkcjonował. Wbrew informacjom medialnym prezes PAŻP nie zdelegalizował związku. Każda organizacja musi realizować swoje zadania zgodnie z przepisami - dotyczy to również organizacji społecznych. Kiedy dopełniono formalności, został mu przywrócony status związku zawodowego.
Pan sam był związkowcem i wciąż jest kontrolerem. Czy widzi pan przestrzeń, żeby obie strony doszły do porozumienia?
Wojewódzka Rada Dialogu Społecznego w swojej opinii napisała, że dialog społeczny w PAŻP funkcjonuje i jest szansa na kompromis. Pracodawca zawsze występował z określonymi propozycjami, które w ramach obowiązujących przepisów i w ramach możliwości finansowych miały doprowadzić do porozumienia. PAŻP funkcjonuje w określonym reżimie prawnym i z jednej strony podlega prawodawstwu UE, z drugiej polskiemu. Na życzenie związków zawodowych, które wysyłały określone informacje do Ministerstwa Infrastruktury, został powołany pełnomocnik ds. dialogu społecznego. Jest też Rada Dialogu Społecznego. Niestety część związków, w tym związek kontrolerów, nie chciała do niej przystąpić. Jeśli chodzi o moje doświadczenie jako związkowca i kontrolera, to jestem otwarty na dialog. Ale musimy traktować się jak partnerzy.
Rozmawiali Krzysztof Śmietana i Marek Tejchman, współpraca Anna Ochremiak