12 mln zł w tym roku samorząd województwa lubuskiego dołoży LOT-owi, by jako jedyny przewoźnik uruchomił regularne połączenia z portu Zielona Góra-Babimost
Zielonogórski port w najlepszym 2019 r. obsłużył 33 tys. podróżnych. W kolejnym roku, zdominowanym przez pandemię, liczba spadła do 19,2 tys., co oznacza, że średnio w ciągu jednego dnia przewinęło się tam 52 pasażerów. Władze portu, którego właścicielem jest państwowe przedsiębiorstwo Porty Lotnicze (PPL), przyznają, że takiej wielkości port raczej nigdy nie stanie się rentowny. „Zadaniem tego typu lotnisk nie jest przynoszenie zysków, ale zapewnienie dostępności komunikacyjnej danego regionu” – przekonywał Maciej Król, szef portu w rozmowie z portalem rynek-lotniczy.pl. Poprawie frekwencji nie sprzyja odległość lotniska od Zielonej Góry – z centrum to dystans 35 km, trzy razy więcej niż z warszawskiego Okęcia do Pałacu Kultury. Mieszkańcy 140-tysięcznej Zielonej Góry mogą też korzystać z innych portów, np. z położonego o ok. 100 km dalej lotniska w Poznaniu, które oferuje przyzwoitą siatkę połączeń.
PPL nie powiedział nam, ile dopłaca do portu. Kilka lat temu strata wynosiła kilkaset tysięcy złotych. Znacznie większe kwoty wydają władze samorządowe województwa lubuskiego, którym zależy, by jakikolwiek przewoźnik zechciał tam lądować. Region przedłużył właśnie umowę na latanie z portu z LOT-em, któremu zapłaci w 2022 r. prawie 12 mln zł. Formalnie spółka wygrała przetarg na „promocję województwa lubuskiego” poprzez przewoźników lotniczych operujących z Zielonej Góry na Okęcie oraz do innych międzynarodowych portów. Nasz narodowy przewoźnik lotniczy złożył jedyną ofertę. Zgodnie z umową do końca roku LOT ma realizować sześć połączeń tygodniowo na trasie Warszawa–Zielona Góra oraz loty na trasie z Babimostu do Lwowa. Te ostatnie mają się odbywać 1–2 razy w tygodniu.
Władze regionu liczą, że latem LOT dorzuci jeszcze jakieś połączenie. Niewykluczone, że tak jak w ostatnie wakacje będzie latał raz w tygodniu do jednego z miast w Chorwacji. Ale rejsy uruchamiane przez LOT do Warszawy i do Lwowa będą jedynymi regularnymi, całorocznymi połączeniami z Zielonej Góry.
W tym przypadku powraca pytanie o sensowność dopłat ze środków publicznych do lotniczych przewozów. Jak wyliczyło Stowarzyszenie Ekonomiki Transportu, marszałek dorzuca do każdego rejsu ok. 15 tys. zł. Przy założeniu, że samolot leci pełny, wychodzi prawie 200 zł dopłaty do pasażera. Wicemarszałek regionu Marcin Jabłoński nie odpowiedział na pytanie DGP o sensowność ponoszenia takich wydatków. W jednym z komunikatów samorząd podkreślał jednak, że „port lotniczy w Babimoście jest doskonałą alternatywą i uzupełnieniem oferty dla turystów z zachodniej Polski, jak również z regionu przygranicznego Niemiec”. Władze regionu zaznaczały, że latem oprócz rejsów LOT-u do Chorwacji biuro podróży Coral oferowało w pełni komercyjne połączenie do Turcji. Urzędnicy twierdzą, że połączenie do Warszawy cieszy się dużą popularnością, na co wpływy ma remont linii kolejowej. Podróż z przesiadką – pociągiem i zastępczym autobusem trwa teraz ponad 5 godz. Kilka lat temu najszybsze pociągi pokonywały trasę z Zielonej Góry do Warszawy w ok. 4 godz.
W przyjętej ponad dekadę temu strategii rozwoju portu w Zielonej Górze w 2026 r. liczba pasażerów miała się znaleźć w przedziale 320–470 tys. Port liczył w dużym stopniu na przyciągnięcie pasażerów z Niemiec. W PPL słyszymy nawet, że pojawiły się lokalne pomysły, by zmienić nazwę lotniska na „Zielona Góra – Berlin”.
Mariusz Piotrowski z portalu Fly4free.pl zaznacza, że małe lotniska, jak Zielona Góra-Babimost czy Szymany, jeszcze przed pandemią miały problemy z zachęceniem przewoźników do dużego zaangażowania się i uruchomienia większej liczby tras. – Jest to związane przede wszystkim z mniejszym potencjałem populacyjnym tych regionów, które nie mogą się równać z największymi miastami w Polsce oraz ze zmianą strategii tanich linii, które skierowały swoje zainteresowanie w stronę większych lotnisk. W tej sytuacji mniejsze porty, a właściwie samorządy, które je dotują, nie mają innego wyjścia, jak podpisywać różnego rodzaju umowy marketingowe, które zwiększają atrakcyjność danego lotniska, jednocześnie pozwalając na obniżenie cen biletów – mówi Piotrowski.
Ekspert przyznaje, że presję na lotniska wzmogła też pandemia, bo linie lotnicze zaczęły jeszcze mocniej przebierać w ofertach portów lotniczych. Piotrowski jednocześnie nie przewiduje, by jakikolwiek samorząd rozważał zamknięcie lotniska. Nawet wobec dużych kosztów i konieczności dopłacania do ich funkcjonowania. – Lotniska to ważna karta przetargowa dla samorządów, która używana jest np. w negocjacjach z potencjalnymi inwestorami. To też narzędzie budowania prestiżu. Sądzę, że wielu wyborców, którzy na co dzień narzekają na duże koszty, jakie generuje lotnisko, mogłoby nie wybaczyć opcji politycznej, która doprowadziłaby do zamknięcia portu w danym regionie – dodaje rozmówca DGP. ©℗
Lotniska to ważna karta przetargowa dla samorządów
