Rail Baltica znowu w ogniu krytyki organów kontrolnych UE. Za opóźnienia i wątpliwą efektywność ekonomiczną.

Unia Europejska powinna zweryfikować cele, jeśli chodzi o transeuropejską sieć transportową (TEN-T) – doszedł do wniosku Europejski Trybunał Obrachunkowy (ETO). W najnowszym raporcie przedstawił też wnioski dotyczące projektu Rail Baltica, szybkiej trasy kolejowej, która ma połączyć państwa bałtyckie z Polską. Bruksela założyła, że do 2030 r. w UE sieć kolei dużych prędkości zostanie wydłużona trzykrotnie, a finiszu doczeka się dziewięć inwestycji. Rail Baltica to jedna z nich. Inne to m.in. tunel kolejowy na trasie pomiędzy Lyonem a Turynem i tunel pod przełęczą Brenner na granicy austriacko-włoskiej.
ETO wskazuje, że inwestycje infrastrukturalne dotyczą dwóch problemów. Pierwszy to przekraczanie założonych kosztów – średnio o 47 proc. Drugi to opóźnienia w budowie, unijna średnia to 11 lat. – Wielkie projekty infrastrukturalne zazwyczaj są niedoszacowane na całym świecie, więc pod tym względem Unia się nie wyróżnia. Jesteśmy natomiast w światowej czołówce, jeśli chodzi o opóźnienia – mówi Annemie Turtelboom, członkini ETO. Niedotrzymywanie harmonogramu wynika m.in. z trudności w koordynacji prac w przypadku projektów transgranicznych czy z kłopotów z uzyskaniem zezwoleń środowiskowych.
Chiny pożyczają, budują i hodują. Polska staje się częścią Nowego Jedwabnego Szlaku
Chiny pożyczają, budują i hodują. Polska staje się częścią Nowego Jedwabnego Szlaku

Zobacz również
Rail Baltica miała być ukończona w 2026 r., ale ETO już rok temu założył, że projekt będzie mieć trzyletnie opóźnienie. Ale i nowy termin nie jest pewny. Na razie najbardziej zaawansowane są prace w Polsce i na Litwie, gdzie według przewidywań mogą się skończyć w latach 2026–2027. Najmniej zrobiono w Estonii. Tamtejszy dziennik „Postimees” pisał niedawno o ogromnych problemach ze stworzeniem projektu trasy. Estoński Sąd Najwyższy nakazał unieważnienie pierwotnego planu. Nowa wersja ma powstać przed końcem tego roku. Według prognoz Rail Baltica na terenie Estonii może być skończona najwcześniej w 2030 r.
Piotr Malepszak, ekspert od infrastruktury kolejowej, były wiceprezes Centralnego Portu Komunikacyjnego, przyznaje, że z trasą Rail Baltica wiążą się liczne kontrowersje. – Inwestycja została skrytykowana przez ETO z uwagi na nadmierny zakres prac, powodujący ogromne koszty inwestycji i bardzo wątpliwe efekty w postaci liczby pasażerów i ilości towarów, jakie miałyby po niej przejechać. ETO wskazuje, że populacja trzech krajów nadbałtyckich jest za mała, żeby uzasadnić budowę linii kolejowej wysokich prędkości, i podaje w wątpliwość efekty prezentowane w studiach wykonalności. Uważam, że w pierwszej kolejności powinno się zmodernizować istniejące tory, które są słabo wykorzystywane. Dotyczy to polskiego odcinka od Białegostoku przez Suwałki do granicy z Litwą, ale także takich tras jak Ryga – Tallin – mówi Malepszak.
Dodaje, że kolej dalekobieżna może być konkurencyjna względem samolotu na odległości od 300 do 500 km. Warszawę od Rygi dzieli 700 km, a od Tallina 1000 km. Według ambitnych założeń po zakończeniu wszystkich prac podróż z Warszawy do Tallina miałaby zająć ok. siedem godzin, a do Rygi ok. pięć godzin.
Według Malepszaka duże pieniądze trzeba inwestować w infrastrukturę kolejową w pierwszej kolejności tam, gdzie jest szansa na duże potoki pasażerów i towarów. Ekspert uważa zatem, że dyskusyjne są nakłady na całkiem nowy odcinek trasy Rail Baltica z Ełku przez Suwałki do granicy. Według szacunków może to kosztować 5–6 mld zł. – Biegnąca równolegle droga ekspresowa Via Baltica, która ma być skończona za 2–3 lata, nie pozostanie bez wpływu na ruch kolejowy. W przypadku nowych odcinków w Polsce najpierw powinniśmy budować trasy, które wzmocnią wewnętrzne połączenia, np. linię „igrek” z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania – wskazuje.
Inwestycji broni Jarosław Orliński, szef departamentu programów infrastrukturalnych w Ministerstwie Funduszy. – Trzeba stawiać na śmiałe projekty, które będą dawały korzyści nie tylko ekonomiczne, ale także polityczne i społeczne. Powinno nam zależeć na tym, żeby z każdego regionu UE, nawet tego najbardziej oddalonego, dało się sprawnie dotrzeć do centrum kontynentu – mówi Orliński. Dodaje, że Rail Baltica ma także służyć do sprawniejszego transportu towarów.