Krzysztof Szarkowski. ekspert w projekcie Kolej na Polskę PSML

Martyna Wilczewska, koordynator projektu Kolej na Polskę PSML

Nasz mocny start…
Międzynarodowa inicjatywa Nowego Jedwabnego Szlaku już dawno przestała być jedynie ambitnym planem, a stała się ważnym elementem globalnej logistyki. Ostatnimi czasy szczególnie wartym uwagi wydaje się być komponent kolejowy projektu – niekiedy niedoceniany i postrzegany jako mało znaczące uzupełnienie dominującego transportu morskiego. Kolej wykorzystuje ostatnie zamieszanie na globalnych rynkach logistycznych na swoją korzyść, przejmując coraz większy wolumen przewozów cargo na linii Azja–Europa. Oczywiście kolej nie zastąpi transportu morskiego, ale stanowi coraz większe jego wsparcie. W 2019 r. ok. 8 tys. pociągów przemierzyło dystans pomiędzy Dalekim Wschodem a Europą; w 2020 r. było to już 12 400 składów; w 2021 r. tylko w pierwszej połowie roku osiągnięto rekordową wartość 10 030 pociągów. Statystyki mówią same zasiebie.
Polska zaliczyła w tej rywalizacji mocny start…
Rosnące wolumeny transportowanych towarów oznaczają dla branży rosnące potencjalne zyski, m.in. wynikające z przekroczenia przez towary unijnej granicy celnej. Nic więc dziwnego, że kraje położone na wschodniej ścianie Unii Europejskiej rywalizują ze sobą o przejęcie jak największej części tranzytu. Polska przez długi czas utrzymywała pozycję lidera w tej rywalizacji. W 2019 r. przejście graniczne w Terespolu i Rejon Przeładunkowy Małaszewicze obsługiwały ponad 90 proc. przeładunków towarów przybywających do Europy z Chin koleją. Jednak w 2020 r. było to już 85 proc., a osiągnięte w pierwszej połowie 2021 r. 68 proc. wskazuje na kontynuację negatywnego trendu. Przyczyna takiego stanu jest prosta: z roku na rok rosną ilości transportowanych towarów, natomiast przepustowość Małaszewicz sięwyczerpuje.
Na granicy spokojniej. Ale kryzys nie minął
Na granicy spokojniej. Ale kryzys nie minął

Zobacz również
…ale z czasem straciła rozpęd
Na początku rozwoju Nowego Jedwabnego Szlaku został wypracowany pewien standard, uwzględniający zarówno wielkość transportowanych wolumenów, jak i możliwości przeładunkowe głównych miejsc przeładunku, czyli Małaszewicz oraz kazachskiego Horgos. Osiągnięto wówczas parametry, które rynek zaakceptował: trzy dni trwał dowóz w Chinach, cztery dni odprawa celna w Chinach, 11–14 dni tranzyt Chiny–Europa, jeden dzień odprawa tranzytowa w Europie, jeden–dwa dni odwóz w Europie. Dostawa od drzwi do drzwi w czasie 20–23 dni stanowiła opcję bardzo konkurencyjną w stosunku do transportu morskiego i akceptowalną jako zamiennik transportu lotniczego. Wraz ze wzrostem wolumenu transportowanych towarów i coraz większą presją na infrastrukturę wypracowany standard przestał być możliwy do utrzymania. Obecnie samo oczekiwanie na wjazd do Małaszewicz to ok. 10 dni. Operacje w Małaszewiczach to kolejne pięć–sześć dni. Pozostałe elementy systemu także nie zawsze działają poprawnie i w efekcie dostawa od drzwi do drzwi może zająć nawet 60 dni.
Nie tylko Polska bierze udział w wyścigu
Tymczasem rynek nie znosi próżni, a nasi sąsiedzi rozwijają konkurencyjną do polskiej ofertę. Coraz większą konkurencję stanowi dla nas Rosja i obwód kaliningradzki, którego udział w obsłudze przeładunków towarów wzrósł z 3 proc. w 2019 r. do aż 13 proc. w pierwszej połowie 2021 r. Na południu o przekierowanie do siebie tranzytu walczą Węgry, m.in. poprzez rewitalizację przejścia granicznego Záhony przy granicy z Ukrainą. W kontekście przyszłej pozycji Polski na Jedwabnym Szlaku światełko w tunelu stanowi wydana niedawno przez Urząd Wojewódzki w Lublinie decyzja o pozwoleniu na rozbudowę Parku Logistycznego w Małaszewiczach. Inwestycja, warta ponad 3 mld zł, ma docelowo zapewnić znaczne zwiększenie przepustowości portu. Jednak może ona nie rozwiązać wszystkich problemów.
(Nie)spodziewane przeszkody na trasie
Ważne wyzwanie dla Małaszewicz w okresie inwestycji planowanej na lata 2022–2027 z pewnością będzie stanowić zapewnienie efektywności operacyjnej w fazie budowy i rozwoju. Bieżące funkcjonowanie przejścia może odbywać się np. tak jak w Kuźnicy Białostockiej, gdzie podczas remontu infrastruktury granicznej przeładunki realizowane są w systemie on-off w pięciodniowych cyklach. W praktyce może oznaczać to o połowę niższą zdolność przeładunkową. Inną kwestią pozostaje to, że w przypadku tak dużych inwestycji opóźnienia nie są niczym nadzwyczajnym. Czy rynek będzie skłonny zaczekać? Czy możliwe jest pogodzenie modernizacji infrastruktury z nieprzerwanym realizowaniem operacji dla wciąż rosnących wolumenów towarów?
W jaki sposób możemy pozostać w grze?
Powinniśmy też wziąć pod uwagę, że Małaszewicze nie powinny być – i nie są – naszą jedyną kartą przetargową. Dynamicznie rozwija się południowa opcja, czyli powiązana z przejściem w Hrubieszowie Linia Hutnicza Szerokotorowa – najdalej wysunięty na zachód odcinek szerokiego toru kolejowego, prowadzący do Sławkowa w województwie śląskim. Obsługująca tę linię spółka PKP LHS od marca tego roku jest operatorem regularnych połączeń z i do Chin. Według słów Dariusza Sikory, członka zarządu ds. handlu i eksploatacji PKP LHS, pociągi pokonują trasę przez Kazachstan, Rosję i Ukrainę bardzo sprawnie i nie napotykają problemów typowych dla innych tras, a rosnące zainteresowanie tym połączeniem wskazuje na potencjał Sławkowa, by obok Małaszewicz czy Łodzi stać się jednym z głównych hubów obsługujących regionśrodkowoeuropejski.
…szczególnie kiedy zmieniają się jej warunki?
Ostatnie wydarzenia rozgrywające się na wschodniej granicy Polski zmuszają do spojrzenia na przewozy cargo z Azji również z bardziej bieżącej perspektywy. Scenariusz wstrzymania kolejowego ruchu towarowego w Kuźnicy oznaczałby konieczność reorganizacji siatki przewozów. Wystarczy spojrzeć na kazus przejścia drogowego – jego zamknięcie wymusiło przekierowanie ruchu, jednak gdy czas oczekiwania w pobliskich Bobrownikach czy w Kukurykach momentami niebezpiecznie zbliżał się do trzech dób, zaczęto poszukiwania alternatywnych opcji, całkowicie omijających Białoruś. Podobnie w przypadku zamknięcia kolejowego przejścia w Kuźnicy lub nawet całej granicy z Białorusią – Polska i Unia Europejska dysponują alternatywnymi opcjami, takimi jak przejścia w Słowacji, Ukrainie, czy na Węgrzech. To wcale nie oznacza, że zastąpienie w całości tranzytu realizowanego przez Białoruś będzie łatwe – ale będzie możliwe. Nie powinniśmy jednak tracić z oczu długoterminowej perspektywy, w której tranzyt przez Białoruś w końcu na powrót stanie się stabilną możliwością, i jak najlepiej przygotować do tego infrastrukturę i organizację przeładunków po naszejstronie.
Wykorzystajmy wszystkie atuty
Jako branża logistyczna możemy i powinniśmy przyjąć rozwiązania, które zatrzymają w Polsce przeładunki towarów przemieszczających się na trasach Azja–Europa. Pomóc w tym może budowa „obwodnicy kolejowej” Małaszewicz czy też zwiększenie roli pozostałych przejść granicznych. Efektywność granicznej obsługi towarów zależy jednak nie tylko od dostępności infrastruktury. Aby w pełni wykorzystać potencjał związany z dostępem do unijnej granicy, nie obejdzie się też bez wprowadzenia zmian organizacyjnych, operacyjnych i legislacyjnych postulowanych przez branżę logistyczną, takich jak umożliwienie dokonywania odpraw fiskalnych w Polsce na preferencyjnych warunkach czy też usprawnienie systemu awizacji. Takie kwestie nie są jednak możliwe do rozwiązania bez współpracy ze stroną publiczną, a platformę do podjęcia i podtrzymania konstruktywnego, wielostronnego dialogu może stanowić projekt Kolej na Polskę PSML. Poprzez synergię działań branży logistycznej, administracji i spółek państwowych możemy znacznie zwiększyć szansę na zbudowanie i utrwalenie przewagi konkurencyjnej polskiego wariantu Nowego Jedwabnego Szlaku – a to powinno przynieść korzyść wszystkim stronom.