Po kilku latach od zakończenia poprzednich remontów szykują się kolejne przebudowy stacji i linii.
Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe w latach 2016–2023 na modernizację torów ma do wydania 75 mld zł. Pojawiają się jednak wątpliwości, czy te pieniądze będą efektywnie rozdysponowane.
– Rośnie problem nadmiaru inwestycji. Zamiast na bieżąco utrzymywać linie, szykują się nowe roboty tylko dlatego, że są pieniądze do wydania. Można je lepiej wykorzystać – uważa Piotr Malepszak, były wiceprezes spółki Centralny Port Komunikacyjny.
Wcześniej przez osiem lat pracował m.in. w PKP PLK, gdzie odpowiadał za rewitalizację torów. Od lat powtarza, że przy remontach najważniejsza powinna być efektywność. Teraz przywołuje nowe przykłady kontrowersyjnych inwestycji. To choćby szykowana przebudowa kolejnego odcinka biegnącej ze Śląska do Trójmiasta magistrali węglowej. Linia przez lata służyła przewozom właśnie tego paliwa. Teraz ma być głównie wykorzystywana do transportu towarów do portów na Bałtyku. Między Zduńską Wolą a Inowrocławiem linia była pięć lat temu już częściowo remontowana. Pojawiły się m.in. nowe rozjazdy umożliwiające przejazd z prędkością 120 km/h. Teraz spółka PKP PLK zamierza je zdemontować i wbudować nowe, które umożliwią uzyskanie niewiele większej szybkości – 140 km/h.
– Wykonane kilka lat temu za ponad 100 mln zł prace związane z tymi rozjazdami zostaną stracone – wytyka Malepszak. Dodaje, że skoro „węglówka” to linia typowo towarowa, z której przez oddalenie od miast przewoźnicy pasażerscy korzystają rzadko, to niepotrzebnie podnosi się tam prędkość do 140 km/h.
– Składy towarowe rozpędzają się maksymalnie do 120 km/h. Nigdzie w Europie nie jeżdżą szybciej. Wystarczyłoby zostawienie rozjazdów zmodernizowanych pięć lat temu oraz przebudowa tylko tych odcinków torów, na których prędkość jest niższa niż 120 km/h. Mniejszy zakres to nie tylko niższe koszty, ale też ograniczenie utrudnień na tej ważnej dla ruchu towarowego linii – mówi Malepszak.
PKP PLK broni swojego pomysłu, bo „umożliwi to szybsze podróże i sprawny przewóz ładunków”. Nie wiadomo jednak, jak to usprawnienie miałoby wyglądać, skoro pociągi towarowe nie jeżdżą szybciej niż 120 km/h. Składów pasażerskich jest tam zaś jak na lekarstwo. PKP PLK dodaje, że większość rozjazdów, które montowano pięć lat temu, pozostanie na tej trasie, a te, które znikną, mają trafić do innych miejsc w woj. łódzkim.
Rzecznik PKP PLK Mirosław Siemieniec twierdzi, że rozjazdy spełniły swoją rolę. Brak nowych spowodowałby wprowadzenie ograniczeń prędkości, a nawet wyłączenie z ruchu niektórych odcinków.
– To niedorzeczność. Rozjazdy powinny służyć 25 lat i więcej. Tak się dzieje w Europie. Nikt ich nie wyciąga po pięciu latach, by położyć gdzieś indziej. To świadczy o fatalnym planowaniu inwestycji i marnowaniu publicznych pieniędzy – twierdzi Malepszak.
Kolejny dyskusyjny przykład to zapowiedziana właśnie inwestycja na stacji Zawiercie na ruchliwej trasie z Warszawy do Katowic. Kolejarze chcą tam m.in. zamontować cyfrowe systemy sterowania i przebudować perony. Jak podaje portal Rynek-kolejowy.pl, stacja była jednak przebudowywana całkiem niedawno – w latach 2011–2015. Remontowano także perony.
Według PKP PLK przebudowa peronów w Zawierciu jest znów potrzebna, bo nowy układ skróci drogę do przejścia podziemnego i do pociągów, o co zabiegali podróżni. – Nowe płyty peronowe zastąpią m.in. wyeksploatowane przez warunki atmosferyczne dawne elementy – dodaje Siemieniec.
Kolejarze chcą także przebudowywać przystanek kolejowy Kraków Business Park, który powstał zaledwie 14 lat temu. Perony będą tam podwyższane o 21 cm. Dzięki temu zrównają się z innymi na tej trasie. Koszt prac to 14 mln zł.
– To spowoduje nowe utrudnianie na tej ważnej linii, którą modernizowano wiele lat i w końcu udało osiągnąć dobre czasy przejazdy – mówi Malepszak.
Według PKP PLK przystanek powstał w standardzie sprzed kilkunastu lat i nie spełnia obecnych oczekiwań. Rzecznik Siemieniec dodaje, że oprócz podwyższenia peronu pojawią się tam m.in. pochylnie dla niepełnosprawnych i wyświetlacze informacyjne. Twierdzi, że przebudowa nie spowoduje dużych utrudnień.
Malepszak uważa, że innym przykładem rozrzutności jest budowa bardzo długich, 200-metrowych peronów w małych miejscowościach. Są niepotrzebne, bo nie zatrzymują się przy nich kilkunastowagonowe pociągi dalekobieżne, a jedynie krótkie, 50-metrowe szynobusy.
– Najbardziej rażący przykład dotyczy linii z Siedlec do Hajnówki, gdzie w środku lasu powstały długie perony, z których według Urzędu Transportu Kolejowego nikt nie korzysta. Z kolei na tej samej linii tak zaprojektowano układy torowe głównych stacji, że uniemożliwiają wymijanie się dwóch pociągów – dodaje. Uważa, że pieniądze z przewymiarowanych inwestycji powinno się skierować m.in. na poprawianie przepustowości. Mimo prowadzonych modernizacji wciąż jest ona ograniczana na wielu trasach, m.in. z Poznania do Wrocławia czy z Krakowa do Katowic. To sprawia, że na określonych liniach trudno będzie pogodzić zwiększony ruch pociągów dalekobieżnych, regionalnych i towarowych.
Kolejarze niedawno przekonywali, że od 2016 r. dla projektów przygotowywanych i planowanych do realizacji obowiązują założenia uniemożliwiające pogarszanie przepustowości.
Karol Trammer z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” zaznacza, że na niektórych trasach modernizacje wykonywane są niemal permanentnie. – Tak jest choćby na Centralnej Magistrali Kolejowej, ale także na trasie z Warszawy do Radomia czy z Warszawy do Białegostoku, gdzie jeszcze nie zakończyły się przebudowy, a już zlecane są kolejne opracowania, które mają poprawić wcześniej popełnione błędy i polepszyć parametry. Skutkuje to tym, że chaos i utrudnienia na modernizowanej linii wydłużają się o kolejne lata – zaznacza. – Jednocześnie inne, potrzebne trasy lokalne nie mogą doczekać się remontu – mówi.
