Subskrybuj nas na Youtube
Warszawa – na razie nieśmiało – chce pójść w ślady europejskich metropolii, które wyrzucają samochody z centralnych dzielnic.
Stołeczny Zarząd Dróg Miejskich zapowiedział rewolucyjne zmiany w Alejach Jerozolimskich – jednej z kluczowych arterii przecinających samo centrum Warszawy. Między rondem de Gaulle’a a rondem Czterdziestolatka przy Dworcu Centralnym jezdnia zostanie zwężona z trzech do dwóch pasów ruchu w jedną stronę, z czego jeden zostanie przeznaczony wyłącznie dla autobusów i taksówek. Po obu stronach zwężonej jezdni ma być miejsce na chodniki z kawiarnianymi i restauracyjnymi ogródkami i szerokie na 3 m drogi rowerowe. Będzie też więcej zieleni – tak jak przed II wojną światową zobaczymy cztery równoległe szpalery drzew. Dodatkowo zamiast rozległych rond u zbiegu z ul. Marszałkowską i Nowym Światem pojawią się zwykłe skrzyżowania, co pozwoli pieszym odzyskać kolejne metry.
Dwa wymiary armagedonu
– Presja ma sens. Ratusz wreszcie pokazał odważny pomysł na transformację jednej z kluczowych ulic Warszawy. O to, żeby Aleje przywrócić do miejskiego życia, apelowaliśmy półtora roku temu – komentował Jan Mencwel, szef stowarzyszenia Miasto Jest Nasze. Są i tacy, którzy pomysł głośno oprotestowali, bo zmiany doprowadzą według nich do całkowitego paraliżu centrum miasta. – Apelujemy do prezydenta Trzaskowskiego, aby to szaleństwo zatrzymał, aby anulował planowany przetarg na realizację zwężenia Al. Jerozolimskich – zareagował za to Sebastian Kaleta, poseł Solidarnej Polski, podczas konferencji przed stołecznym ratuszem. I zapewne trafił do wielu mieszkańców Warszawy, którzy nie wyobrażają sobie ograniczenia ruchu na centralnej alei i tak zakorkowanej stolicy.
Zarząd Dróg Miejskich przekonuje, że armagedon Warszawie nie grozi, ale część mieszkańców będzie musiała zmienić środek transportu. Alejami będzie mogło przejechać mniej samochodów, lecz poprawi się tam transport publiczny. Głównie za sprawą szykowanego przez kolejarzy na lata 2023–2027 remontu biegnącej pod arterią linii średnicowej. Po zakończeniu przebudowy przepustowość tunelu kolejowego zdecydowanie się zwiększy – z 16 do 24 par pociągów na godzinę. Dodatkowo pod rondem de Gaulle’a powstanie nowy przystanek kolejowy.
Teraz według danych ZDM Al. Jerozolimskimi jeździ dziennie w obu kierunkach ok. 50 tys. samochodów osobowych, którymi łącznie przemieszcza się 65 tys. osób. Już teraz znacznie więcej mieszkańców korzysta tam jednak z transportu publicznego. To ok. 140 tys. dziennie. – Jeśli zaś samochody są tam w mniejszości, to nie może być tak, że zajmują najwięcej powierzchni na ulicy. Auto to nieefektywny środek transportu, bo przeciętnie każde z nich przewozi 1,3 osoby – argumentują urzędnicy.
Wielkie zmiany przy okazji
Władze Warszawy przyznają, że dobrą okazją do gruntownego przeobrażenia centralnej ulicy będzie przebudowa tunelu, która wymusi kilkuletnie zamknięcie Alej Jerozolimskich. Na końcowy efekt warszawiacy muszą jednak poczekać do 2028 r.
– Na pewno zmiany idą w dobrym kierunku, choć na pierwszy rzut oka projekt może się wydawać radykalny. Ulice nie mogą jednak pełnić wyłącznie funkcji komunikacyjnej. Powinny też być częścią ciekawie zorganizowanej i przyjaznej mieszkańcom przestrzeni publicznej – komentuje dr Michał Wolański z Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności Szkoły Głównej Handlowej. Od razu jednak dodaje: – Trochę brakuje mi w tym przypadku bardziej kompleksowego podejścia. Miasto powinno zaprezentować wizję przeobrażenia dłuższego ciągu, z mostem Poniatowskiego i większym odcinkiem Alej Jerozolimskich.
W stolicy trwa też przygotowywanie dokładnych projektów przebudowy ul. Marszałkowskiej od pl. Bankowego do pl. Konstytucji. W tym przypadku liczba pasów przeznaczonych do jazdy też ma być ograniczona – z trzech do dwóch. Na trzecim zostaną wyznaczone miejsca do parkowania. Wzdłuż ulicy zostaną dosadzone nowe drzewa. Powstaną nowe drogi rowerowe i przejścia dla pieszych w poprzek ulicy. Wdrażanie większości zmian ma zacząć się w przyszłym roku. Do końca trwających wakacji drzewa i krzewy zostaną dosadzone na wysokości pl. Defilad. Powstała tam też droga dla rowerów.
Ślepa uliczka
Zawężanie ulic w centrum, dosadzenie drzew i postawienie nacisku na transport publiczny i rowery to trend widoczny zarówno w Europie, jak i w wielu miastach na innych kontynentach. Metropolie zdały sobie sprawę, że ciągła rozbudowa infrastruktury drogowej jest ślepą uliczką i na dłuższą metę powoduje kolejne problemy – z parkowaniem, hałasem czy zanieczyszczeniem powietrza. Dlatego często trzeba zrobić krok wstecz. Według badań dr. Artura Badydy z Wydziału Instalacji Budowlanych, Hydrotechniki i Inżynierii Środowiska Politechniki Warszawskiej w stolicy samochody są dominującą przyczyną powstawania smogu. 60–80 proc. zanieczyszczeń powoduje właśnie komunikacja drogowa. Smog prowadzi zaś m.in. do zaostrzenia istniejących chorób płuc, a długoterminowo zwiększa też ryzyko zachorowań np. na astmę czy nowotwory.
Poprawa jakości przestrzeni publicznej ma też zahamować odpływ mieszkańców na obrzeża miasta. Teraz Śródmieście jest najszybciej wyludniającą się dzielnicą stolicy.
– Duża część kontynentu mocno nam odskoczyła. Wiele zmian przyspieszył COVID-19. Część miast, np. Paryż czy Berlin, postawiła w tym czasie na wytyczanie na jezdni dróg rowerowych. Z założenia miały być tymczasowe, ale mieszkańcy bardzo dobrze je przyjęli i w efekcie wiele z nich zostawiono na stałe. W Warszawie nie udało się przeforsować takich covidowych ścieżek – mówi Kuba Czajkowski ze stowarzyszenia Miasto Jest Nasze. – Plany przebudowy Al. Jerozolimskich w Warszawie są dobre, ale zostaną zrealizowane dopiero za sześć, siedem lat, a zmiany klimatyczne pokazują, że musimy naprawiać miasta szybciej. Najlepszy na to dowód to podtapianie węzłów drogowych po każdej burzy. Zabetonowaliśmy i zaasfaltowaliśmy za dużo powierzchni miejskich i teraz mamy takie efekty – dodaje. Ratusz jest podobnego zdania: zwiększenie powierzchni zielonej ma być odpowiedzią na coraz częstsze nawalne deszcze – trawniki łatwiej przyjmą nadmiar wody.
Europejski ślad
Szybkie zmiany widoczne są w Paryżu. Wprowadza je lewicowa mer Anne Hidalgo, która rządzi miastem od 2014 r. i znana jest z wdrażania rozwiązań korzystnych dla rowerzystów czy pieszych. Nie przepadają za nią za to kierowcy. Pani mer zasłynęła m.in. zamknięciem ponad cztery lata temu dla aut bulwarów na prawym brzegu Sekwany. Ostatnio zmiany w stolicy Francji przyspieszyły. Podczas pierwszego lockdownu ponad 50 km mniejszych ulic zamieniono na ciągi rowerowe. Potem powstało jeszcze 100 km tras dla cyklistów. Kierowców wzburzyło zamknięcie Rue de Rivoli, jednej z ważniejszych ulic przebiegających przez centrum. Oprócz rowerów czy hulajnóg wjeżdżać mogą tam tylko autobusy, taksówki i samochody dostawcze.
Anne Hidalgo liczne protesty kierowców nie zrażają. Jej działania mają poprawić jakość powietrza w centrum oraz życie mieszkańców. Teraz szykuje zmiany, które sprawią, że w mieście ma być ciszej i bezpieczniej. Od końca sierpnia na większości paryskich ulic maksymalna dopuszczalna prędkość zostanie obniżona do 30 km/godz. Wyjątkiem będzie obwodnica (Le Peripherique), na której będzie można się rozpędzić do 70 km/godz., i kilka głównych alej, po których dozwolona ma być jazda pięćdziesiątką.
Mer Hidalgo chce iść za ciosem i szykuje kolejne wielkie zmiany – na Polach Elizejskich, czyli głównej, reprezentacyjnej paryskiej alei. W ciągu najbliższych trzech lat chce ją przekształcić w miejski ogród. Pojawią się nowe szpalery drzew i inna zieleń. Szeroka jezdnia, na której teraz kierowcy mają po cztery pasy w każdym kierunku, zwęzi się o połowę. Uwolniona przestrzeń zostanie oddana pieszym i rowerzystom.
Przebudowa alei ma się zakończyć w 2024 r., tuż przed igrzyskami olimpijskimi. Ogromny remont jest częścią wartego 250 mln euro projektu rewitalizacji Paryża i uczynienia miasta bardziej zielonym i przyjaznym mieszkańcom. Ze 140 tys. miejsc parkingowych w stolicy Francji połowa zostanie usunięta. Zostaną zastąpione ogródkami warzywnymi, placami zabaw i drzewami. – Nie możemy już przeznaczać połowy publicznych powierzchni w mieście dla samochodów, skoro wykonywanych jest nimi tylko 13 proc. podróży – powiedział dziennikowi „The Times” wicemer Paryża David Belliard. – Musimy sadzić w mieście zieleń, aby próbować przeciwstawić się szybkim zmianom klimatu. Chcemy poprawić jakość powietrza i przekazać przestrzeń publiczną paryżanom, którzy często mieszkają w ciasnych mieszkaniach – dodał. Przeprowadzenie całościowej rewolucji na ulicach Paryża ma zająć łącznie dekadę.
Samochody z centrum wyrzuca też Londyn. Na początku pandemii w ramach programu Streetspace władze miasta zamknęły część ulic dla aut. Według danych Transport for London, instytucji zarządzającej londyńską komunikacją i drogami, przełożyło się to na 50-proc. wzrost ruchu pieszego i rowerowego. Dzięki wprowadzonym zmianom liczba londyńczyków mieszkających w odległości 400 m od ścieżki dla cyklistów wzrosła o ponad połowę (z 11,5 do 17,9 proc.). Według urzędników zmiany nawyków będą trwałe, dlatego po zakończeniu pandemii zamierzają utrzymać większość udogodnień dla rowerzystów.
Podobną drogą podąża również Berlin, gdzie ponad rok temu, podczas pierwszej fali pandemii, na ulicach wytyczono 25 km dodatkowych tras rowerowych. Władze niemieckiej stolicy zorientowały się wówczas, że spora część mieszkańców zaczęła korzystać z dwóch kółek, by uniknąć zatłoczonej (w domyśle – niebezpiecznej) komunikacji miejskiej. Tymczasowe ścieżki oznaczono żółtą taśmą przyklejoną do jezdni. Teraz władze miasta chcą je utrzymać na stałe. Oddzielają część rowerową specjalnymi wygrodzeniami. Według wyliczeń Niemieckiego Stowarzyszenia Rowerzystów dodatkowe udogodnienia i sama pandemia sprawiły, że w ostatnim roku ruch rowerowy wzrósł w Berlinie o 25 proc.
W Oslo duża część ulic już teraz jest dostępna wyłącznie dla ruchu pieszego i rowerowego. Wymiernym skutkiem jest poprawa bezpieczeństwa. W 2019 r. w liczącej 650 tys. mieszkańców stolicy Norwegii nie zginął ani jeden pieszy czy rowerzysta.
Zmiany początkowo oprotestowali lokalni przedsiębiorcy. Bali się, że zakaz wjazdu dla aut spowoduje odpływ klientów ze sklepów i restauracji. Ostatecznie nic takiego się nie wydarzyło. Wręcz przeciwnie. Sklepy odnotowały 10-proc. wzrost liczby odwiedzających.
Innym sposobem na ograniczenie liczby samochodów w centrum jest wprowadzenie opłat za wjazd do stref czystego transportu. Na myto zdecydowały się m.in. Londyn czy Sztokholm. Najczęściej jednak metropolie ograniczają wjazd dla samochodów, które nie spełniają wyśrubowanych norm emisji spalin. Do takich miast jak Berlin, Wiedeń czy Bruksela nie wjadą auta z silnikami najbardziej zatruwającymi środowisko, zwłaszcza stare diesle.
Zakaz w powietrzu
W Polsce zakaz wjazdu trucicieli do wyznaczonych miejsc miał być obowiązkowy. Zapowiadano, że miasta powyżej 100 tys. mieszkańców będą musiały tworzyć strefy czystego transportu. Ostatecznie resort klimatu wycofał się z twardego zapisu w nowelizowanej ustawie o elektromobilności. Strefy wyznaczą tylko te miasta, które tego chcą. Dotąd zdecydował się na to jedynie Kraków, który zakazał wjazdu pojazdom spalinowym na Kazimierz, ale zielony obszar działał tylko kilka miesięcy. Po protestach mieszkańców i przedsiębiorców został zlikwidowany.
Odchodzenie od samochodów spalinowych chce jednak odgórnie wymusić Komisja Europejska. Zaproponowała, by od 2035 r. nie można było już sprzedawać takich aut na terenie Unii. Choć do wprowadzenia ewentualnego zakazu zostało sporo czasu, mieszkańcy polskich miast muszą się przygotować na nieuniknione zmiany, bo nasze miasta trzeba poprawiać już teraz. A że na początku nie będzie łatwo? Cóż, rewolucje rzadko są bezproblemowe.
Alejami Jerozolimskimi w samochodach osobowych przemieszcza się 65 tys. osób dziennie. Już teraz ok. 140 tys. mieszkańców korzysta tam jednak z transportu publicznego
