Subskrybuj nas na Youtube
Projekt strategii lotnictwa do 2040 r. nie przewiduje scenariusza, w którym nie udaje się zdobyć pieniędzy na budowę portu w Baranowie.
Wyczekiwany od dawny dokument pod nazwą „Polityka rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do 2030 z perspektywą do 2040 r.” rząd ma przyjąć do końca roku. Opracowanie powstaje w momencie głębokiego załamania branży lotniczej spowodowanego pandemią COVID-19. Mimo że właśnie zaczęły się jego konsultacje, wciąż dominuje niepewność, co będzie dalej.
Ostatnie prognozy Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) oraz Europejskiej Organizacji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (Eurocontrol) zakładają, że do poziomu ruchu z 2019 r. Europa wróci między 2024 a 2026 r. W strategii przyjęto zaś, że Polska skalę przewozów sprzed pandemii (49 mln pasażerów rocznie) osiągnie znowu za trzy lata. Zaznaczono, że kluczowa dla odbudowy ruchu będzie sytuacja finansowa LOT-u. Przypomnijmy, że tak jak wielu innych przewoźników, w 2020 r. był on ratowany pomocą publiczną. W przypadku Ryanaira i WizzAira, czyli dwóch pozostałych przewoźników z największym udziałem w rynku, założono, że będą w stanie „elastycznie wrócić do oferty połączeń sprzed kryzysu COVID-19”.
Strategia przytacza też opracowany przez Eurocontrol najbardziej prawdopodobny scenariusz rozwoju ruchu dla Polski na kolejne lata. Zakłada, że po 2024 r. liczba podróżnych będzie przyrastać, ale już nie tak szybko jak w poprzednich latach. W 2035 r. dobilibyśmy do ok. 73 mln pasażerów, a do podwojenia liczby podróżnych z 2019 r. doszłoby dopiero ok. 2060 r. Wtedy polskie lotniska obsługiwałyby prawie 100 mln pasażerów rocznie. Bartosz Baca, ekspert lotniczy z firmy BBSG, zwraca uwagę, że do wszelkich ostatnich prognoz trzeba podchodzić z dystansem, bo okoliczności zmieniają się bardzo dynamicznie. – Widać, że kolejne przewidywania przesuwają w czasie termin powrotu do dawnego poziomu ruchu – zaznacza.
W rządowej strategii przyjęto, że powrót na ścieżkę wzrostową jest bezdyskusyjny. To zaś oznacza, że niezbędna jest budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego. Za kilka lat powróci bowiem problem wyczerpującej się przepustowości Lotniska Chopina. CPK ma też zbudować przewagę konkurencyjną względem innych portów przesiadkowych w Europie. – Polska potrzebuje dużego lotniska przesiadkowego. W Europie Środkowo-Wschodniej nie ma takiego portu. To segment rynku, który za darmo oddajemy przede wszystkim Niemcom i innym lotniskom hubowym w okolicy. To najlepszy biznes na rynku lotniczym – twierdzi wiceminister infrastruktury Marcin Horała. Przyznaje, że w strategii lotniczej nie przewidziano alternatywnego scenariusza, w którym pojawiłyby się problemy ze znalezieniem pieniędzy na budowę CPK. Przypomnijmy, że według planów na realizację samego lotniska z budżetu państwa nie trafi ani złotówka. Finansowanie ma się odbywać na zasadach komercyjnych. – Jest bardzo mało prawdopodobne, że nie znajdziemy finansowania. Jak pokazują kolejne Testy Prywatnego Inwestora, nowe lotnisko będzie opłacalne – mówi DGP Marcin Horała.
Wykonany w 2019 r. przez firmę EY Test Prywatnego Inwestora wykazał, że stopa zwrotu z inwestycji wyniesie 10 proc. Zaktualizowany wiosną tego roku TPI był tylko minimalnie gorszy. Stopa zwrotu wyniosła 9,9 proc. Horała podtrzymuje ambitny termin zakończenia budowy CPK w 2027 r.
W strategii znalazły się też ciekawe wyliczenia, które w 2019 r. wykonywała dla Polski IATA. Badała dwa scenariusze – jeden zakładający budowę CPK, drugi bez wielkiego lotniska. Okazało się, że w wariancie „bez CPK” w 2040 r. liczba podróżnych wyniosłaby 86 mln i byłaby tylko o 3 mln mniejsza niż w scenariuszu z CPK. Bez realizacji nowego lotniska przesiadkowego szybciej przyrastałby ruch w portach regionalnych. Jednocześnie znacznie ograniczony byłby potencjał lotnisk na Mazowszu, które za 20 lat obsługiwałyby ok. 36 mln podróżnych, a nie 47,5 mln (w wariancie „z CPK”). Według założeń IATA przy braku możliwości rozbudowy Lotniska Chopina konieczne byłoby zwiększenie przepustowości portu w Modlinie – z 3 mln do ponad 7 mln pasażerów rocznie. W strategii lotniczej pojawia się zarazem kluczowy wniosek – bez budowy CPK znacznie ograniczony będzie rozwój LOT-u. Nie mógłby efektywnie działać okrakiem na dwóch lotniskach – na Okęciu i w Modlinie. Nowy port w dużej mierze budujemy zatem z myślą o naszym narodowym przewoźniku. Bez CPK bardziej zyskałyby dominujące w portach regionalnych tanie linie – Ryanair i WizzAir.
Z projektu strategii lotniczej można też wywnioskować, że po zbudowaniu nowego portu w Baranowie praktycznie przesądzona jest likwidacja Lotniska Chopina. Przypomniano zapisy z koncepcji CPK, które mówiły, że bez przeniesienia ruchu cywilnego do nowego portu doszłoby do wzajemnej konkurencyjnej kanibalizacji. Innym argumentem jest spodziewany konflikt nawigacyjny odlotów z kierunku głównego Lotniska Chopina z procedurami podejścia do lądowania na CPK. To skutkowałoby koniecznością prowadzenia operacji lotniczych nad centrum Warszawy.
Rządowy projekt strategii lotnictwa cywilnego do 2040 r. zakłada, że za trzy lata Polska wróci do poziomu ruchu lotniczego sprzed pandemii. Według dokumentu kluczowa będzie sytuacja finansowa LOT-u, i to właśnie z myślą o rozwoju tej linii ma być budowany Centralny Port Komunikacyjny. Termin jego oddania – 2027 r. – pozostaje niezmieniony. Wiceminister infrastruktury Marcin Horała twierdzi, że rząd nie przewiduje alternatywnego scenariusza, który uwzględniałby problemy ze znalezieniem finansowania budowy nowego lotniska. Jak mówi, kolejne Testy Prywatnego Inwestora – także ostatni, wykonany wiosną – potwierdzają, że CPK będzie opłacalnym przedsięwzięciem.
