Gwałtowny wzrost zapotrzebowania na import ładunków drobnicowych z Chin, wywołany ekspansją gospodarczą Państwa Środka i brakami na rynku kontenerowym, przyniósł ponad 10-krotną podwyżkę cen w transporcie morskim. Zmorą importerów są również wahania stawek u armatorów, które uniemożliwiają swobodną ocenę rentowności. O transporcie drogowym jako możliwej alternatywie dla przeładowanych kontenerowców mówi Adam Godawski, wiceprezes Omegi Pilzno.
Co stoi za decyzją o zorganizowaniu przez Omegę Pilzno transportu drogowego towarów drobnicowych z Chin?
Obserwujemy cały czas rynek i staramy się szybko reagować na zachodzące zmiany. Jako operator logistyczny dostrzegamy wyraźnie, że branża e-commerce rośnie w siłę. Olbrzymia część towarów drobnicowych na naszym rynku pochodzi z Azji. Postanowiliśmy więc odświeżyć nieco idee Nowego Jedwabnego Szlaku i stworzyć stałe wahadło transportowe, łączące kraje Unii Europejskiej z Chinami. Nasi kierowcy jeżdżą przez Białoruś, Rosję i Kazachstan, a to trasy zdominowane choćby przez przedsiębiorców białoruskich. Polskie i unijne firmy rzadko się tam spotyka. Chcemy zająć pozycję w awangardzie, bo widzimy w tym kierunku wiele szans. Szczególnie w kontekście e-commerce i ładunków drobnicowych.
Popularność chińskich portali aukcyjnych rośnie wśród Europejczyków. Firmy z Chin starają się zagarnąć kolejne rynki, a ich coraz lepsze produkty wręcz zalewają Europę. Obecnie trafiają tu drogą morską. Dlaczego importerzy mieliby przerzucić się na ciężarówki?
Powodów widzimy wiele. Podstawową przewagą transportu drogowego jest czas realizacji przewozu. Kontenerowiec potrzebuje średnio 40 dni na dotarcie z Chin do Europy. Dodatkowo wzmożony popyt na transport morski sprawia, że importerzy muszą czekać, aż znajdzie się miejsce dla ich towarów w kontenerze i na statku. Bywa, że trwa to tygodniami. Omega Pilzno oferuje przewóz towarów z granicy chińskiej do Anglii w dziewięć dni. Oszczędność czasu jest zatem ogromna.
Warto zauważyć również, że obecnie sytuacja na rynku przewozów morskich jest niestabilna. Jednym z powodów jest niedobór kontenerów w Chinach. Za mało jest też statków, by zaspokoić wzmożony popyt.
Świadczymy usługi także w ramach logistyki morskiej, tak więc przyglądamy się temu zjawisku z bliska. Rozmawiamy z importerami i ich niepokój wcale nie dziwi. Jeszcze we wrześniu cena transportu kontenera z Chin oscylowała wokół 1,5 tys. dol. Obecnie, w najgorszym momencie, koszt tej samej usługi sięgał już 15 tys. Wiemy jednak, że klienci bardziej niż utrzymującej się wysokiej ceny frachtu obawiają się jej ciągłego wahania. Brak stabilności sprawia, że planowanie jest zwyczajnie niemożliwe. Estymacje biznesowe szybko się dezaktualizują, koszty nagle zaskakują i potencjalnie dochodowy deal w mgnieniu oka całkowicie traci rentowność. Niestety nie zmieni się to w bliżej określonej przyszłości, bo braku kontenerów nie da się szybko uzupełnić. Z kolei kontenerowce buduje się przez lata. Ten problem nie dotyczy naszych ciężarówek.
Czy transport z Chin to obecnie główny kierunek rozwoju Omegi Pilzno?
Jest to jeden z wielu projektów, nad którymi symultanicznie pracujemy. Naszą główną ambicją jest obecnie świadczenie kompleksowej obsługi logistycznej klientów biznesowych, dlatego łączymy transport z logistyką magazynową. Trzymając się przykładu Chin – możemy nie tylko przywieźć ładunek drobnicowy z Azji, lecz także ulokować go w naszych magazynach e-commerce i stamtąd przekazać do firmy kurierskiej, która dowiezie paczkę do klienta końcowego. Innym ważnym kierunkiem rozwoju jest dla nas ekologia. W ubiegłym roku zainwestowaliśmy w 50 niskoemisyjnych ciężarówek napędzanych gazem ziemnym. Już niedługo ich liczba się zwiększy. Szukamy też innych rozwiązań, jak choćby naczepy chłodnie z panelami słonecznymi, które zmniejszają spalanie w agregatach, co również przekłada się na ograniczenie śladu węglowego, czy też instalacje fotowoltaiczne w naszych obiektach magazynowych.
Wróćmy jeszcze do Chin. Droga lądowa w kierunku Państwa Środka to dla firm z Unii Europejskiej jeszcze nieprzetarty szlak. Jak wyglądała organizacja tego przedsięwzięcia?
Rozpoczęliśmy projekt w szczycie pandemii, więc pozamykane konsulaty i ambasady znacząco wydłużyły czas potrzebny do zorganizowania wszystkich formalności, koniecznych do wypuszczenia testowego przewozu. Chiny to nie jest prosty kierunek, szczególnie jeśli ktoś chce wjechać z towarem na ich teren, a nie ma ugruntowanej pozycji na tamtejszym rynku. Zrealizowaliśmy już pierwsze transporty, które były weryfikacją naszych założeń dla tego projektu. W konsekwencji podjęliśmy decyzję o otwarciu stałego wahadła na tym kierunku.
Wyobrażam sobie, że taka trasa jest wyzwaniem nie tylko dla firmy, lecz także dla samych kierowców i sprzętu.
To prawda. Do takiego transportu potrzebni są doświadczeni ludzie, najlepiej porozumiewający się po rosyjsku, bo trasa w całości przebiega przez kraje, gdzie ludność mówi głównie w tym języku. Przygotowanie sprzętu, pojazdów ciężarowych oraz ich wyposażenia również wygląda zupełnie inaczej. Kazachstańskie drogi – ujmując to delikatnie – pozostawiają wiele do życzenia, więc choćby przy doborze opon stawiamy na możliwie najtrwalsze rozwiązania. Pozostała infrastruktura jest tam również niedostatecznie rozwinięta. Brakuje parkingów i miejsc, gdzie kierowcy mogliby odpocząć w wygodach większych, niż oferuje to kabina ciężarówki. Takie są realia, z którymi – jako pionierzy tego kierunku – musimy się mierzyć. Wprowadzaniu innowacji towarzyszy wysiłek, ale to nie pierwszy raz, kiedy podejmujemy się ambitnych wyzwań, przecierając szlaki dla naszej branży.