Najnowocześniejsze na świecie lokomotywy produkowane w Polsce, komfortowe wagony, nigdy niespóźniające się ekspresy, fachowa kadra i rekordowe zyski. Ta wyliczanka nie jest wybieganiem marzeniami w przyszłość. Tak, niestety, już było.
Do trwających od lat drgawek agonalnych polskich kolei żelaznych dopisywany jest następny, symboliczny rozdział. W Chrzanowie dogorywają resztki najstarszej i niegdyś najnowocześniejszej fabryki lokomotyw w Polsce. Po tym, jak dług Fabloku przekroczył kwotę 20 mln zł, a komornik zajął wszystkie konta, spółka w styczniu 2013 r. ogłosiła upadłość. Wyznaczony przez sąd syndyk miał znaleźć inwestora chcącego podźwignąć zakład, lecz zdaniem związkowców niespecjalnie się do tego przykładał. Choć wiosną 2014 r. swoje zainteresowanie Fablokiem ogłosiła państwowa firma zbrojeniowa Bumar-Łabędy, rozmowy o przejęciu stanęły w miejscu i związkowcy mogli jedynie słać bezsilne skargi na syndyka do wydziału gospodarczego ds. upadłościowych i naprawczych Sądu Rejonowego dla Krakowa-Śródmieście. Co oznacza, że kiedy niedawno mijała 90. rocznica wyprodukowania przez Fablok pierwszej polskiej lokomotywy, można było przy tej okazji urządzić symboliczny pogrzeb zakładu. Zresztą zanosi się na to, że lokomotywy mogą za kilkanaście lat być już w III RP zbytecznym produktem. Skoro w 2000 r. koleje pasażerskie przewiozły 360 mln ludzi, a w 2013 r. o 90 mln mniej. Ten stały trend spadkowy każdego, kto choć raz w ostatnich latach podróżował pociągiem, niespecjalnie może zdziwić. Miłośnikom dróg żelaznych pozostaje więc wiara w cudowne moce Pendolino i wspominanie bardzo zamierzchłej świetności.

Lokomotywy prezydenta

Pierwszy dostrzegł, że Polska musi mieć własną wytwórnię lokomotyw, prezydent stolicy Piotr Drzewiecki. Inżynier, przedsiębiorca i kierownik Towarzystwa Kursów Naukowych, podczas I wojny światowej zarządzał Warszawą, wyręczając z codziennych obowiązków prezydenta Zdzisława Lubomirskiego, jako że zdobył sobie opinię tytana pracy i wyjątkowo zdolnego menedżera. To jemu w 1918 r. Rada Miejska powierzyła prezydenturę Warszawy. Tymczasem inżynier Drzewiecki znalazł jeszcze czas na zainteresowanie się stanem polskich kolei. Odradzające się państwo polskie zdołało przejąć około 5 tys. parowozów, lecz jedynie połowa nadawała się do użytku. Tymczasem dla państwa, w którym utwardzone szosy należały do rzadkości, dobrze funkcjonujący transport kolejowy okazywał się kluczową kwestią decydującą o przetrwaniu. Wprawdzie lokomotywy można było zamawiać u zagranicznych producentów, lecz gdy zakupiono 700 sztuk, zaczęła się wojna z bolszewicką Rosją. Wówczas dostawy nowych parowozów z Niemiec nagle się urwały.
Świadom, jakie są strategiczne potrzeby, Drzewiecki zaczął w pośpiechu tworzyć specyficzne konsorcjum, do którego zaprosił w maju 1919 r. znajomych inżynierów: Władysława Jechalskiego, Stanisława Karłowskiego, i Leopolda Wellisza. Dostawę nowoczesnych urządzeń i technologii obiecał zaprzyjaźniony Szwed Sven Norrman. Przed I wojną światową przedstawiciel handlowy na Rosję koncernu ASEA, wytwarzającego urządzenia elektrotechniczne. Ta grupa ludzi postanowiła zbudować wytwórnię lokomotyw. Potrzebne kredyty prezydent Drzewiecki załatwił we Lwowie od Polskiego Banku Przemysłowego oraz Ziemskiego Banku Kredytowego. Jednak kluczowe były kontakty z rządem, którym kierował dawny nadburmistrz Łodzi, inżynier Leopold Skulski. Na początku czerwca 1920 r. premier zaaprobował zamówienie przez Ministerstwo Kolei Żelaznych 1200 parowozów od Pierwszej Fabryki Lokomotyw w Polsce „Fablok” SA. Czas realizacji rozciągnięto aż na 10 lat. Po otrzymaniu takiej gwarancji zysków ruszyła budowa fabryki. Drzewiecki na miejsce lokalizacji hal produkcyjnych wybrał Chrzanów. Stąd blisko było do hut i fabryk na Górnym Śląsku, a także zakładów spółki W. Fitzner & K. Gamper produkującej kotły parowe oraz odlewy żeliwne. To ułatwiało dostawy podzespołów, a także umożliwiało zatrudnianie wykwalifikowanych robotników. Większość instalacji fabrycznych i obrabiarek dostarczył Sven Norrman, zapewniając firmie najnowocześniejszy sprzęt. Plany konstrukcyjne lokomotyw uzyskano dzięki współpracy z wiedeńską wytwórnią Staats-Eisenbahn-Gesellschaft (StEG). Gdy wiosną 1924 r. z fabryki w Chrzanowie wyjechała pierwsza lokomotywa typu Tr21-37, oparto ją na projekcie technicznym dostarczonym przez StEG. Ale do biura konstrukcyjnego Fabloku Drzewiecki sprowadził swego dawnego mentora Wacława Łopuszańskiego, któremu w 1920 r. udało się wydostać z bolszewickiej Rosji. Dobiegający siedemdziesiątki inżynier na podstawie swych doświadczeń zaprojektował uniwersalny parowóz Ty23. Wystarczyło w nim tylko zdjąć obręcze z kół i założyć je odwrotnie, by lokomotywa mogła wjechać na szerokie tory położone w zaborze rosyjskim. To czyniło z niej maszynę chętnie używaną w całej Europie Wschodniej. W albumie wydanym w 1927 r. przez Pierwszą Fabrykę Lokomotyw w Polsce z dumą podkreślano, że: „Jednym z dowodów wielkiej żywotności narodu polskiego jest nadzwyczaj szybkie stworzenie w pierwszych latach po odzyskaniu niepodległości Polski tych gałęzi przemysłu, których powstanie było uniemożliwiane przez celową politykę państw zaborczych”.

Puzzle na torach

Fablok był jedną z trzech firm wytwarzających w Polsce lokomotywy. Równolegle z nim powstała Warszawska Spółka Akcyjna Budowy Parowozów „Parowóz”, której hale zlokalizowano w stolicy przy ulicy nomen omen Kolejowej. Rząd, aby wesprzeć firmę, na samym początku złożył zamówienie na 350 parowozów Tr12-66 i wyremontowanie 510 lokomotyw. Gdy zaś okazało się, że polskie koleje mają dużo większe potrzeby, w 1923 r. zdecydowano się na dodatkowe zamówienie rządowe, przekazane do zrealizowania poznańskim Zakładom Hipolita Cegielskiego. Spółka HCP nigdy wcześniej nie produkowała parowozów, jednak dzięki współpracy z belgijską fabryką John Cockerill w Seraing bardzo dobrze poradziła sobie z wyzwaniem, wkrótce stając się czołowym wytwórcą. Dzięki temu w 1925 r. Polska nie musiała kupować lokomotyw od zagranicznych producentów. W momencie, gdy kraj stał na krawędzi krachu walutowego i dewizy okazywały się bardzo poszukiwanym dobrem, posiadania rodzimych fabryk nie dawało się przecenić. Zwłaszcza że musiano jak najszybciej ujednolicić tabor kolejowy. Po zaborcach odziedziczono aż 129 typów wagonów pasażerskich i towarowych. Różniły się one od siebie systemami oświetleniowymi oraz hamulcowymi, stosowano w nich różne typy ogrzewania. W praktyce zestawienie składu zdolnego wyjechać bezpiecznie na tory przypominało zabawę z bardzo skomplikowaną układanką. Ale prawdziwe wyzwania zaczynały się zaraz po ruszeniu w drogę. Na ziemiach włączonych do II RP doliczono się 70 typów szyn łączonych ze sobą najprzeróżniejszymi metodami. Ponadto w zaborze austriackim obowiązywał na torach ruch lewostronny, zaś w pruskim prawostronny, podobnie jak rosyjskim, ale tam tory miały szerszy rozstaw.
Zajmujące się przywracaniem do życia przedwojennych tras Ministerstwo Kolei Żelaznych wyliczyło, że 63 proc. dworców oraz 40 proc. mostów kolejowych zostało tak zniszczonych, iż musiano je zbudować od nowa. Ogrom problemów do pokonania wymuszał zastosowanie nadzwyczajnych środków. Decyzją Sejmu w 1921 r. powstała Państwowa Rada Kolejowa. Przewodniczył jej minister kolei żelaznych, a zasiadali w niej przedstawiciele ministerstw, reprezentanci samorządów dużych miast, przedsiębiorcy oraz naukowcy i prawnicy. Radzie powierzono strategiczne planowanie oraz koordynowanie rozwoju kolei żelaznych w Polsce. Zgodnie z jej opinią zreformowano struktury zarządzania trakcją, tworząc na terenie kraju dziewięć okręgów, których szefostwo otrzymało bardzo szerokie kompetencje, a każdy z dyrektorów bezpośrednio podlegał ministrowi kolei żelaznych. Stworzony wówczas system administracyjny pozwolił na szybkie ujednolicenie tras kolejowych i likwidację zniszczeń. Już w połowie lat 20. opóźnienia w kursowaniu pociągów należały do rzadkości. Ten sukces osiągnięto nie tylko dzięki sprawnej administracji, lecz także za sprawą utrzymania wysokiego prestiżu społecznego, jakim cieszyła się profesja kolejarza. Maria Burdowicz-Nowicka w pracy „Pamiętniki kolejarzy” opublikowała wspomnienia osób zatrudnionych przed wojną na kolei. „Kolejarz miał stałą, zapewnioną pracę i godziwy zarobek” – wspominał Józef Hildebrandt, dodając, iż było sprawą oczywistą, że osoba wykonująca ten zawód musi być punktualna i odpowiedzialna. Kolejarską brać odróżniały od zwykłych robotników nie tylko mundury, lecz także poczucie korporacyjnej solidarności i duma z bycia pracownikiem państwowym.

Pociąg do niepodległości

Zaledwie pięć lat po odparciu bolszewickiej inwazji państwo polskie znów musiało stawić czoło agresji ze strony sąsiedniego mocarstwa. Niemiecki rząd latem 1925 r. rozpoczął wojnę handlową z II RP, nakładając embargo na eksport węgla z górnośląskich kopalń oraz stosując cła bojowe wobec pozostałych towarów. W tej sytuacji prowadzenie wymiany handlowej z Zachodem okazywało się możliwe jedynie za pośrednictwem portu w Gdyni. Żeby uratować przemysł wydobywczy, sprzedając węgiel innym odbiorcom, musiano przewozić nad morze 5 mln ton urobku rocznie. Po istniejących liniach kolejowych dawało się przetransportować zaledwie 600 tys. ton. Sprawą najwyższej wagi dla państwa stawało się szybkie rozwiązanie problemu. Brakowało jednak środków, aby samodzielnie zbudować magistralę kolejową łączącą bezpośrednio Górny Śląsk z gdyńskim portem. Pomocną dłoń wyciągnął rząd Francji, który zgodził się skredytować przedsięwzięcie, pod warunkiem że trasę zbudują dwa francuskie konsorcja Banque des Pays du Nord oraz Schneider et Creusot. Inwestycję miało firmować utworzone przez te przedsiębiorstwa oraz polski rząd Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe. Zaś po zakończeniu budowy spółka otrzymywała przywilej zarządzania magistralą wraz z prawem do pobierania opłat od jej użytkowników przez 45 lat. Sytuacja, gdy kluczowa linia kolejowa znajdowała się pod zarządem francuskim, była dla państwa polskiego bardzo niewygodna, lecz trudna sytuacja wymuszała daleko idące ustępstwa. W umowie udało się jednak zastrzec, iż po upłynięciu 20 lat rząd II RP będzie mógł wykupić całość udziałów spółki. Konflikt z Niemcami oraz interesy z Francuzami boleśnie pokazały, jak strategicznie ważne dla państwa są koleje. Zaraz po przejęciu władzy przez Józefa Piłsudskiego nowy premier Kazimierz Bartel utworzył Ministerstwo Komunikacji. Następnie we wrześniu 1926 r. dekretem podpisanym przez prezydenta Mościckiego powołano do życia Polskie Koleje Państwowe. Wedle statusu przedsiębiorstwa jego szefem zawsze był urzędujący minister komunikacji. Również budżet firmy ściśle powiązano z budżetem państwa. Osiągane zyski PKP oddawały Ministerstwu Skarbu, ale w zamian mogło liczyć na wsparcie, gdyby ponosiły straty. Firma otrzymała też możliwość zdobywania środków inwestycyjnych na własną rękę przez emisję obligacji. Choć za każdym razem musiał na to wyrazić zgodę Sejm.
Pod nadzorem Ministerstwa Komunikacji dokończono w zaledwie cztery lata budowę liczącej 485 km długości magistrali węglowej. Już od lutego 1931 r. przyjeżdżało nią do Gdyni codziennie 60 składów. Niezastąpione wówczas okazały się parowozy Ty23 z Fabloku. Maszyny zaprojektowane przez Łopuszańskiego potrafiły ciągnąć składy o masie aż 2,2 tys. ton. Dzięki temu udawało się maksymalnie wykorzystywać przepustowość trakcji.
Ale nawet lokomotywy Ty23 nie zdołały poradzić sobie z wyzwaniem, jakie pod koniec 1930 r. zaserwowali polskim kolejarzom Niemcy. Deutsche Reichsbahn zaczęły ekspediować z Prus Wschodnich pociągi pośpieszne złożone aż z 19 wagonów. Przez Pomorze Gdańskie, wedle międzynarodowych umów, powinny ciągnąć taki skład lokomotywy PKP z prędkością powyżej 100 km/h. Gdy nie potrafiły jej osiągać, dawało to kolejny pretekst do eksponowania nieudolności Polaków gospodarujących na niemieckich ziemiach. Przed międzynarodową kompromitacją uratowały PKP poznańskie Zakłady Cegielskiego. W niecałe 12 miesięcy kierownik biura technicznego HCP Gustaw Bryling, który szlify konstruktorskie zdobywał w ekstremalnych warunkach, pracując w Rosji przy budowie Kolei Władykaukaskiej, zaprojektował superciężki parowóz Pu29. Długość maszyny wynosiła prawie 25 metrów, a ciężar 181,3 ton. Najcięższy parowóz produkowany wówczas w Europie potrafił ciągnąć niemiecki skład z szybkością 110 km/h. Konkurencyjna fabryka w Chrzanowie zbudowała wkrótce jeszcze mocniejszy parowóz Pt31, do tego ważący jedynie 106,2 tony. Lokomotywa weszła do seryjnej produkcji w 1932 r., szybko stając się podstawowym parowozem używanym w pociągach pośpiesznych, które poruszały się z prędkością ok. 110 km/h. Duże możliwości transportowe PKP dostrzeżono nawet w Berlinie. Na początku 1933 r. zapadła tam decyzja, iż dalsze prowadzenie wojny handlowej nie ma sensu, bo i tak nie uda się jej wygrać.

Polski cud kolejowy

Szybką modernizację PKP wymusiło nie tylko niemieckie zagrożenie. Od końca lat 20. taki cel postawiło sobie Ministerstwo Komunikacji. Wprowadzane przez nie wyśrubowane normy techniczne dla lokomotyw i wagonów zmuszały producentów do konstruowania sprzętu światowej klasy. Jednocześnie utworzony w ministerstwie Referat Psychotechniczny troszczył się o jakość kadry. Jednym z elementów całościowego programu było zbudowanie serii wagonów wyposażonych w najnowocześniejsze urządzenia służące do diagnozowania w terenie umiejętności pracowników PKP. W wagonach tych przetestowano ponad 14 tys. kolejarzy, sprawdzając, jak radzą sobie z obsługą nowoczesnych składów. W razie oblania testów delikwent musiał szybko poprawić umiejętności lub pożegnać się z dobrze płatną pracą. Wysokie wymagania wcale nie działały deprymująco. Wedle kolejarskich wspomnień pracownicy PKP uwielbiali swoją firmę i wykonywany zawód. „O ojca miłości do kolei najdobitniej świadczy fakt, że budując dom postawił go na najbardziej nieprzydatnym i nieodpowiednim miejscu, mającym za to jeden walor, jakim było niemal bezpośrednie sąsiedztwo z linią kolejową” – wspominał syn przedwojennego kolejarza Józef Kania.
Ta wyselekcjonowana kadra miała obsługiwać tworzone wówczas koleje dużych prędkości. Pomimo że światową gospodarkę paraliżował wielki kryzys, w Polsce na początku lat 30. udało się zmodernizować ponad 2 tys. km torów, przystosowując je do składów poruszających się z prędkością powyżej 100 km/h. Ale kierownictwo Ministerstwa Komunikacji podzielił spór, czy w przyszłości ekspresowe pociągi mają ciągnąć lokomotywy parowe, spalinowe czy może elektryczne. Ostatecznej decyzji nie potrafiono podjąć przez następne lata.
Polskie fabryki produkowały znakomite parowozy, jednak za granicą coraz powszechniej używano maszyn napędzanych silnikiem Diesla. Aby zbadać ich możliwości, w 1933 r. wypożyczono od firmy Austro-Daimler wagon spalinowy do przewozu pasażerów. Po testach na trasie z Krakowa do Wieliczki ministerstwo zamówiło pięć pierwszych takich maszyn w Fabloku. Przygotowane przez fabrykę z Chrzanowa „luxtorpedy” z potężnymi silnikami wysokoprężnymi MAN-a, osiągające prędkość ponad 140 km/h, zrobiły prawdziwą furorę. Od 1936 r. woziły pasażerów na głównej w kraju trasie turystycznej między Krakowem a Zakopanem. Pokonując ją w 2 godz. i 18 min. Dziś pociągom EIC zajmuje to 3 godz. 23 min, a pośpiesznym ponad 4 godz. Wprawdzie ta informacja może dodatkowo zdołować mieszkańców stolicy, należy mimo to nadmienić, że odjazdy „luxtorped” skorelowano z przylotami samolotów LOT-u z Warszawy. Dzięki temu w 1937 r. turysta docierał z Okęcia do centrum stolicy Tatr w ok. 4,5 godz.
Sukcesy wagonów spalinowych zmobilizowały członków stronnictwa parowozów. W Chrzanowie konstruktor Kazimierz Zembrzuski zaprojektował lokomotywę parową, obudowaną specjalną aerodynamiczną otuliną, zdolną ciągnąć skład z prędkością 140 km/h. Te rekordowe osiągi parowozowi Pm36 zapewniały nowatorskie kotły ciśnieniowe potrafiące sprężyć parę do ciśnienia aż 18 atmosfer. Maszyna nazwana przez swych fanów „Piękną Heleną” zrobiła furorę w 1937 r. na Międzynarodowej Wystawie Sztuki i Techniki, gdzie organizatorzy udekorowali ją złotym medalem. Po powrocie do kraju Pm36 ciągnął międzynarodowy Nord-Express na odcinku od Kutna do Zbąszynia. Jednak kolejarze skarżyli się na fochy i awaryjność „Pięknej Heleny”, nigdy więc nie podjęto seryjnej produkcji.

Niedyskretne uroki luksusu

W drugiej połowie lat 30. finalizowano plany zapewnienia kluczowym ośrodkom w kraju szybkich połączeń kolejowych. Wagony motorowe dowoziły pasażerów z Katowic do Krakowa w 60 min (dziś 80–120 min), z Łodzi do Warszawy w 80 min (dziś ok. 130 min). Gdy zaś spóźnienie przekraczało 5 min, nad odpowiedzialnymi za to osobami natychmiast zawisała groźba zwolnień lub dymisji. Rozpoczęto też sukcesywną elektryfikację linii kolejowych wychodzących ze stolicy, uznając, iż dzięki temu w przyszłości prędkość składów będzie większa niż osiągana średnia 130 km/h. W samej Warszawie zbudowano wedle projektu prof. Aleksandra Wasiutyńskiego i prof. Romana Podoskiego zelektryfikowaną linię średnicową, poprowadzoną tunelem pod główną arterią komunikacyjną – Alejami Jerozolimskimi. Zrobiono tak, by uniknąć zadymiania centrum miasta i móc zlokalizować dworzec Warszawa Główna w ścisłym centrum. Mieszkańcom stolicy zapewniono też możliwość szybkiego dotarcia w najchętniej odwiedzane rejony kraju. Ekspres „Strzała Bałtyku” dowoził ich np. na Hel w 6 godz. 50 min. (obecna średnia to od 7 do 9 godz.). Co więcej, zapewniał komfortowe warunki podróży. Wszystko dlatego, że krajowi producenci zaczęli się prześcigać w pomysłach, jak zaskarbić sobie miłość co bogatszych pasażerów. Zakłady Cegielskiego umieściły w swej ofercie wagony nie tylko z elektrycznym oświetleniem i akustyczną izolacją, lecz także rozkładającymi się do spania kanapami. Konkurencyjna firma Lilpop, Rau i Loewenstein (LRL) przebiła to luksusowymi wagonami... kąpielowymi oraz przystosowanymi do organizowania dancingów.
„Każdy popularny pociąg był zradiofonizowany, miał wagon-bufet z miejscem do tańca, później wprowadzono nawet stoliki do brydża” – wspominał pracujący w poznańskiej dyrekcji okręgowej PKP Stanisław Niewiadomski. Poza składami regularnie kursującymi na trasach koleje zaoferowały swoim klientom specjalne pociągi turystyczne zabierające ich w najciekawsze regiony kraju. Prawdziwym zaś hitem stały się pod koniec lat 30. pociągi jadące w kierunku, który do końca utrzymywano w tajemnicy. „Na peronie stał skład i dwa parowozy. Trudno było odgadnąć pasażerom, w którym kierunku pojadą – i ta właśnie »niewiadoma« przyciągała duże rzesze turystów” – zapamiętał Niewiadomski.
Poza punktualnością, luksusowością i nowoczesnością ówczesne PKP zadziwiały też w jeszcze jednym aspekcie. Wedle danych GUS od 1931 r. firma ani razu – nawet w apogeum wielkiego kryzysu – nie odnotowała strat. Zaś w roku 1938 r. jej przychody przekroczyły rekordowy pułap 1 mld ówczesnych złotych. Tamtego roku PKP przekazały do budżetu państwa 146 mln zł czystego zysku. Dziś coś tak ekstremalnego byłoby nie do pomyślenia.