Część państw w Europie zakazała lotów krajowych lub do nich zniechęca.
Choć pandemia wciąż mocno doświadcza świat, to przyczyniła się też do bodaj jedynego pozytywnego zjawiska: w minionym roku doszło do rekordowego, bo aż 7-procentowego spadku ilości wyrzuconego do atmosfery dwutlenku węgla. Przyczyniło się do tego mocno uziemienie lotnictwa, które przed pandemią odpowiadało za ponad 2 proc. światowej emisji CO2: w przeliczeniu na pasażerokilometr (jeden kilometr przebyty przez jednego pasażera) emisja dwutlenku węgla jest niemal cztery raz większa niż w przypadku kolei.
Nic dziwnego, że ostatnio mamy do czynienia z kolejnymi próbami odgórnego ograniczenia latania, a ułożeniu rynku na nowo sprzyja pandemia. Kilka tygodni temu francuski parlament zakazał lotów krajowych na trasach, które można pokonać pociągiem w czasie poniżej 2,5 godziny. To część strategii, która zakłada, że do 2030 r. ilość szkodliwych gazów, która trafia do atmosfery, skurczy się o 40 proc. Zakaz uderzy głównie w linie Air France. Rząd uznał, że łatwo będzie można wymusić na przewoźniku ograniczanie, bo w związku z pandemią wsparł go 4 mld euro pomocy publicznej. Air France będzie musiał skasować pięć połączeń, w tym cztery z paryskiego lotniska Orly. Chodzi o rejsy do Bordeaux, Nantes, Lyonu i Rennes, poza tym przewoźnik nie będzie mógł latać z Marsylii do Lyonu. Cięcia byłyby o wiele większe, gdyby władze przystały na radykalniejszy zakaz, który proponowali ekolodzy. Żądali, by zlikwidować wszystkie połączenia na trasach, które pociągiem można pokonać w czasie do 4 godzin.
Po przyjęciu nowych zasad we Francji pojawiło się sporo głosów, by podobne ograniczenia rozszerzyć na całą Europę. Tak uważa np. AllRail – stowarzyszenie niezależnych pasażerskich przewoźników kolejowych. Organizacja chce nawet pójść krok dalej. Twierdzi, że zakaz powinien dotyczyć nie tylko tras krajowych, lecz także międzynarodowych. Jednocześnie, tak jak francuscy ekolodzy, uważa, że próg winien zostać podniesiony do 4 godzin. Według AllRail sprzyjać temu ma wspierany przez Brukselę jednolity europejski obszar kolejowy, który zakłada liberalizację przewozów na torach w UE. „Skoro Komisja Europejska chce radykalnie zmniejszyć emisję dwutlenku węgla, to trzeba postawić na zdecydowane kroki i ograniczać rolę środka transportu najmniej przyjaznego środowisku” – uważają przedstawiciele organizacji.
Gdyby zakaz w proponowanym przez nią kształcie wszedł w życie, to pociągi wyeliminowałyby lotniczą konkurencję np. na trasach Wiedeń–Monachium czy Berlin–Poznań. W przypadku tras krajowych zniknęłaby np. możliwość polecenia samolotem z Paryża do Marsylii czy ze Sztokholmu do Goeteborga.
Kuszenie pasażerów
– We Francji, w Niemczech czy w krajach Beneluksu można myśleć o zakazach, bo tam gęstość tras kolejowych jest duża, a tory często dochodzą do lotnisk. Ma to w tym przypadku istotne znaczenie, bo duża część krótkich tras lotniczych służy do dowożenia podróżnych do portów przesiadkowych – mówi Dominik Sipiński z Polityki Insight oraz portalu branżowego Ch-aviation. Przyznaje, że inicjatywa redukcji części lotów jest słuszna, bo przed pandemią duża część podróży była już mało sensowna. – To np. loty na drugi koniec Europy, by przez godzinkę rozmawiać z kimś o biznesie. W czasie pandemii firmy przekonały się, że wiele spotkań bezpośrednich da się zastąpić, łącząc się online – zaznacza.
Niektórzy uznali jednak, że zamiast całkiem zakazywać latania na określonych trasach, trzeba stworzyć taką ofertę kolejową, która sprawi, że podróżni sami wybiorą pociągi. Tą drogą wolą iść Niemcy. BDL, niemieckie stowarzyszenie branży lotniczej, wspólnie z państwowym przewoźnikiem kolejowym Deutsche Bahn uruchomiły plan, który zakłada, że około jedna piąta osób korzystających w tym kraju z lotów krajowych przesiądzie się do pociągów. W przypadku danych sprzed pandemii taki spadek byłby całkiem wyraźny, bo oznaczałoby to, że z samolotu rocznie zrezygnowałoby 4,3 mln podróżnych. Niemcy chcą to osiągnąć m.in. poprzez polepszanie oferty kolejowej i modernizację torów, która umożliwi szybsze przejazdy. Już w tym roku dodatkowe pociągi klasy ICE pojawią się na trasach Berlin–Monachium i Berlin–Frankfurt. W przyszłym roku szybkie składy zaczną jeździć na trasie z Zagłębia Ruhry do Berlina, Monachium i Norymbergi. Z kolei w 2023 r. pociągi przyspieszą na linii ze Stuttgartu do Monachium. Jednocześnie Lufthansa oraz inne linie lotnicze zrzeszone w BDL wraz z poprawianiem oferty kolejowej na określonych trasach mają zmniejszać liczbę lotów. Na początek częstotliwość rejsów ma spaść na trasach z Kolonii do Frankfurtu czy z Berlina do Norymbergi.
Podobną drogą już dwa lata temu poszły holenderskie linie KLM, które sukcesywnie zmniejszały liczbę lotów z Amsterdamu do Brukseli. Porozumiały się z międzynarodowym przewoźnikiem kolejowym Thalys i zachęcały, by w drodze między tymi miastami wybierać pociąg.
Ostatnio o redukcji lotów trwa też dyskusja w Norwegii. Coraz mocniejsza tam Partia Zielonych zaproponowała ograniczenie emisji gazów cieplarnianych o 95 proc. do 2035 r. Chce tego dokonać m.in. ograniczając transport lotniczy. Wśród propozycji znalazło się m.in. wprowadzenie elastycznego limitu lotów na obywatela. Ich liczba zależałaby m.in. od rodzaju wykonywanej pracy czy od miejsca zamieszkania. Politycy partii uznali, że w pandemii firmy potrafiły się zaadaptować do sytuacji i spotkania służbowe przeniosły do sieci. Stwierdzili, że taka forma kontaktów biznesowych może pozostać na dłużej.
Wstyd przed lataniem
Pojawiają się też pomysły nowych podatków, którymi obciążone byłoby latanie. Brytyjska organizacja proekologiczna Possible przekonuje, że w krajach, które emitują największe ilości CO2, popyt na przeloty tworzy stosunkowo nieduża grupa ludzi. Przykładowo w Wielkiej Brytanii ok. 15 proc. pasażerów wykorzystuje 70 proc. biletów. Stąd pomysł, by dla najczęściej latających wprowadzić progresywny podatek.
W zeszłym roku rząd Francji rozpoczął prace nad podatkiem ekologicznym z najwyższymi na świecie stawkami. W klasie ekonomicznej dla lotów poniżej 2 tys. km wyniósłby 30 euro, a dla dłuższych 60 euro. W klasie biznes zapłacilibyśmy 180 euro podatku na krótszych trasach i 400 euro na dłuższych. Głośne protesty, w trakcie których ostrzegano, że „domiary” dobiją lotnictwo, spowodowały zawieszenie prac. Na razie we Francji obowiązuje znacznie niższa „taksa ekologiczna”, którą wprowadzono w 2019 r.: dopłata do biletu lotniczego wynosi od 1,5 do 18 euro.
Rosnąca świadomość zmian klimatu sprawiła, że w niektórych krajach Europy rozpowszechnia się wstyd przed lataniem. Zjawisko najmocniejsze stało się w Szwecji. To tam w 2017 r. popularny piosenkarz Staffan Lindberg zaapelował, by dla dobra Ziemi zrezygnować z podróży samolotami. Wstyd przed lataniem przyczynił się do 4-procentowego spadku liczby podróżnych na szwedzkich lotniskach w 2019 r. To zmniejszenie liczby pasażerów zarówno na trasach międzynarodowych, jak i krajowych. Jednak patrząc tylko na te ostatnie połączenia, to spadek wyniósł aż 9 proc. Część podróżnych przesiadła się do pociągów.
– Wstyd przed lataniem będzie się dalej rozprzestrzeniać. Czują go głównie młodzi ludzie – mówi Bartosz Baca z firmy doradczej BBSG. – Nastolatkowie, dwudziestolatkowie czy trzydziestolatkowie mają zupełnie inną perspektywę. Wszyscy zarządzający firmami transportowymi muszą się z tym liczyć. Świadomość ekologiczna i przełożenie tej świadomości na decyzje konsumenckie będzie coraz bardziej dotykało też branżę transportową – podkreśla. Dodaje, że COVID-19 może przyspieszyć pewne zjawiska. – Pandemię, a zwłaszcza tempo jej rozprzestrzeniania się, duża część osób wiąże z efektami globalizacji, nieograniczonego przepływu dóbr czy osób. W efekcie niektórzy mają dość pędu, chcą powrotu do lokalności, np. spędzania wakacji w swoim kraju, którego często nie znają – dodaje Baca. Do Polski na razie wstyd przed lataniem raczej nie dotarł. Bartosz Baca spodziewa się jednak, że część naszego młodego pokolenia z czasem przejmie te hasła.
Szprychy kolejowe
Tymczasem w spółce Centralny Port Komunikacyjny, która jest odpowiedzialna nie tylko za przygotowania do budowy nowego lotniska, ale również nowych, szybkich tras kolejowych, twierdzą, że szykowana przez nich koncepcja wpisuje się w zielone cele Unii Europejskiej.
– Pomysł Francji, która zawiesza loty krajowe na trasach, które można pokonać pociągiem w czasie do 2,5 godzin, jest w 100 proc. spójny z naszymi założeniami. Tak zwane szprychy kolejowe, czyli nowe linie prowadzące do CPK z obrzeży Polski, skrócą czasy przejazdu tak bardzo, że duża część krajowych połączeń lotniczych zostanie zastąpiona koleją – przekonuje Konrad Majszyk, rzecznik CPK. Według założeń po zbudowaniu szybkich tras podróż koleją z większości polskich aglomeracji do Warszawy, a także do nowego portu zajmie mniej niż 2,5 godziny.
Wśród ekspertów transportowych plan tych inwestycji kolejowych wzbudza więcej entuzjazmu niż zamierzenia szybkiej realizacji portu przesiadkowego. Choć przed pandemią warszawskie lotnisko na Okęciu zaczęło się robić ciasne, to teraz może się okazać, że starczy jeszcze na wiele lat. Bo według ostrożnych szacunków do poziomów ruchu lotniczego z 2019 r. wrócimy w połowie dekady. Opozycja w Polsce coraz częściej mówi o tym, by zrezygnować z budowy wielkiego portu. Rząd odpowiada, że w czasie pandemii przedsięwzięcie jeszcze bardziej ma sens, bo rozkręci inwestycje budowlane. Port stanie się też hubem przesiadkowym dla dużej części Europy Środkowo-Wschodniej i będzie odpowiedzią na rosnący ruch lotniczy. Polska pod względem częstotliwości latania odstawała zaś od Europy Zachodniej. Podczas gdy Polak latał średnio raz w roku, to mieszkaniec Francji, Niemiec czy Hiszpanii robił to od 2,5 do 3 razy częściej. W pandemicznej i ciągle zmieniającej się rzeczywistości nikt nie jest jednak w stanie przedstawić wiarygodnych prognoz, które powiedzą, jak ruch na niebie będzie się rozwijać w najbliższych latach. Ale pewne jest, że wraz z rozwojem szybkich połączeń kolejowych krótsze loty z czasem zanikną.
