Modernizując tory za miliardy złotych, kolejarze zbytnio skupili się na wydawaniu pieniędzy. Czasami wymieniane są dobre szyny, a jednocześnie nie zwiększa się przepustowości tras - mówi Piotr Malepszak, pełnomocnik ds. kolei miasta Gdańska. W latach 2008–2016 pracował w PKP PLK, m.in. jako pełnomocnik zarządu ds. rewitalizacji linii kolejowych, później był m.in. wiceprezesem Centralnego Portu Komunikacyjnego.

Coraz bardziej wydłużają się przebudowy tras kolejowych. Spółka PKP PLK zapowiedziała kolejne opóźnienie w modernizacji linii Warszaw-Poznań. Czy wreszcie, z trzyletnim poślizgiem, czas przejazdu na tej trasie na poziomie 2 godz. 20 min. będzie realny do osiągnięcia w grudniu 2022 r.?

Patrząc na obecny postęp robót na odcinku z Sochaczewa do Kutna myślę, że podstawowe prace modernizacyjne, które przywrócą ruch pociągów po obydwu torach powinny zostać zakończone do tego czasu. Niepokoi mnie za to, że na odcinku w okolicach Koła, gdzie zakończyły się prace, już wprowadzono ograniczenia prędkości. Z kolei na części odcinka Sochaczew-Łowicz, który nie podlega modernizacji, nie wymienia się komplementarnie sieci trakcyjnej, chociaż to idealna okazja do takich prac. Po zakończeniu modernizacji zapewne ktoś się zorientuje, że trzeba to zrobić i będą kolejne, długotrwałe utrudnienia w ruchu pociągów i wydłużenie czasu przejazdu.

Tłumaczenia tych opóźnień są zawsze podobne: konieczność wykonania dodatkowych prac wcześniej nieujętych w projektach.

Skoro regularnie odkrywane jest coś, co trzeba jeszcze naprawić i wcześniej nikt tego nie przewidział, to należałoby zadać pytanie o jakość dokumentacji projektowej. Na niektórych inwestycjach, które rozpoczynały się np. w 2018 i 2019 r. podpisywane są kolejne aneksy, które łącznie zwiększyły koszty prac o kilkadziesiąt procent i oczywiście wydłużyły czas realizacji, niekiedy dwukrotnie w stosunku do pierwotnych terminów.

A co z tunelem kolejowym pod Łodzią? PLK twierdzi, że jego budowa skończy się w 2022 r., czyli z rocznym poślizgiem. To realny termin?

Nie ma najmniejszych szans, żeby go dotrzymać. Nie rozumiem takich komunikatów w sytuacji, gdy nawet tarcze TBM nie zaczęły drążenia tuneli. Należy mówić o realnych terminach, które wynikają z wielu uwarunkowań realizacji takich inwestycji, przełożonych na faktyczne harmonogramy. W mojej ocenie pierwsze pociągi z pasażerami pojadą tunelem pod Łodzią najwcześniej na koniec 2024 r. To niezwykle potrzebna dla Łodzi i systemu kolejowego w Polsce inwestycja.

Prezes PKP PLK Ireneusz Merchel zapowiadał w 2017 r. przegląd projektów i uzupełnieniu zakresów prac, tak by inwestycje były prowadzone kompleksowo i nie trzeba było do nich wracać przez wiele lat. Czy to się udało?

Każdy projekt wymaga indywidualnego podejścia. W PLK jest z jednej strony bardzo duże przewymiarowanie projektów, bo wymienia się elementy infrastruktury, które tej wymiany nie potrzebują i mogłyby być używane przez następne 20 lat. Wiele kilometrów torów z Warszawy do Poznania jest tego najlepszym przykładem. We Francji, Niemczech, ale także w Czechach nikt nie złomowałby dobrych 20-25 letnich torów, po których pociągi jeżdżą 160 km/h, by wymienić je na nowe, po których pociągi nadal będą jeździć 160 km/h. Podobnie nikt nie budowałby 200-metrowych peronów na linii regionalnej, po której jeżdżą 50-metrowe pociągi, jak to ostatnio się stało na linii Siedlce-Czeremcha. Z drugiej strony inne inwestycje mają braki, które ograniczają przepustowość i w efekcie po remoncie nie da się zwiększyć liczby pociągów. Często też okazuje się, że ruch pasażerski będzie nie do pogodzenia z ruchem towarowym.

Jakieś przykłady?

Najnowszy z Podlasia. Powstał taki układ peronowy i torowy na wyremontowanym właśnie odcinku Bielsk Podlaski-Hajnówka- Czeremcha, który uniemożliwia zwiększenie ilości pociągów i efektywne prowadzenie ruchu kolejowego, bo jest tam zbyt mało mijanek.

W czasie modernizacji jednotorowej linii Szczytno-Ełk, która kosztowała 300 mln zł zostawiono ponad 30-km odcinki bez możliwości minięcia się przez pociągi. To bardzo ogranicza przepustowość linii i uniemożliwia zwiększanie liczby pociągów. Na odcinku Poznań-Szczecin ulegają likwidacji stacje, czyli miejsca gdzie szybsze pociągi mogą wyprzedzić te wolniejsze. W efekcie w ciągu dnia będzie bardzo duża trudność z efektywnym przejazdem pociągów towarowych, bo zwyczajnie nie będzie można ich pomieścić przy intensywnym ruchu pasażerskim. Niedawno oddana inwestycja z Poznania do Piły wymaga kolejnego etapu i dobudowy drugiego toru na części odcinka. Wybrakowane inwestycje to spory problem przy chęci przewoźników do zwiększenia ruchu i dla PLK przy tworzeniu rozkładu jazdy pociągów.

Czyli wpadamy ze skrajności w skrajność. Z jednej strony niepotrzebne wydatki idące w setki milionów, jeśli nie miliardy złotych, a z drugiej strony wybrakowane inwestycje

Ta „choroba” postępuje od wielu lat, a w ostatnich kilku znacząco przyspieszyła. Celem jest wydanie pieniędzy, czyli zwiększanie zakresów inwestycji bardzo temu służy. Jednocześnie w wielu przypadkach to zwiększenie zakresu nie jest czymś, co jest najbardziej potrzebne. Jak się pojawia strumień dużych pieniędzy to najlepiej wszystko wymienić, ale często odtwarzając istniejące układy torowe. W ten sposób na wielu liniach odtwarza się stan sprzed 50 lat, który już dzisiaj nie przystaje do potrzeb.

Drugi aspekt wymieniania wszystkiego jest taki, że środki na utrzymanie torów są niepomiernie mniejsze od tych inwestycyjnych. Pokutuje podejście, że lepiej wszystko wymienić na nowe, bo i tak nie będzie pieniędzy na utrzymanie, a nowa infrastruktura wytrzyma kilka lat zanim zacznie się degradować. W niewielkim zakresie praktykowane jest dobre utrzymanie tego co zostało zbudowane. Nie kształtuje się kultury technicznej utrzymania tak, jak to funkcjonuje na kolejach Europy Zachodniej, które przede wszystkim utrzymują, to co zostało zbudowane i bardziej inwestują w budowę nowych linii. Tam po ponad 30-letnich torach pociągi pędzą 200 km/h. U nas inwestycje zastępują potrzebne prace utrzymaniowe.

Znów zapytam o przykłady.

Na linii do Poznania są pieniądze z UE i wymieniamy nadmiarowo bardzo dobre, 25-letnie tory, a już na Centralnej Magistrali Kolejowej łączącej Warszawę z Krakowem i Katowicami chcemy za dwa lata zwiększyć prędkość Pendolino ze 160 km/h (200 km/h na niektórych odcinkach) do 250 km/h. Wtedy te tory będą miały 30 lat i nie jest planowana ich wymiana. W technice kolejowej prędkość 160 i 250 km/h dzieli przepaść i tak znaczące podniesienie prędkości na 30-letnich torach będzie ewenementem na skalę światową.

Czy zatem na CMK będzie możliwe podniesienie prędkości do 250 km/h?

Jestem optymistą, bo przydatności torów na podkładach betonowych nie mierzy się wiekiem, ale ilością i masą pociągów, które po nich przejechały. Tory na CMK, które służą głównie lekkim pociągom pasażerskim przeniosły niewielki ruch przez te 30 lat i po wykonaniu prac utrzymaniowych mogą służyć następne 20 lat. Dla porównania jeden z torów na magistrali Warszawa-Gdańsk w okolicach Gdańska przeniósł takie obciążenie ruchem pociągów przez ostatnich pięć lat, co CMK przez 30 lat. Tutaj chodzi o podejście do wymiany infrastruktury mierzone stopniem jej zużycia czyli tak jak na Zachodzie, a nie ilością pieniędzy do wydania.

Reasumując. Jak poprawić efektywność inwestycji na torach?

Chodzi nie o pełne szuflady z projektami, ale szuflady z dobrymi projektami, które zwiększają możliwości konkurencyjne kolei i będą służyły rozwojowi ruchu kolejowego. Firmy budowlane są gotowe zrealizować dowolny projekt, ale celem PLK powinna być realizacja przez branżę budowlaną dobrych projektów, dobrze przygotowanych. Beneficjentami mają być przede wszystkim klienci kolei czyli pasażerowie i przewoźnicy, zarówno pasażerscy jak i towarowi. Firmy budowlane co zrozumiałe, potrafią świetnie wykorzystać kiepską jakość dokumentacji projektowej czy braki w zakresach rzeczowych ogłaszanych inwestycji. Przy takich kiepskich projektach, konieczności poprawiania i uzupełniania dokumentacji , bardzo wydłuża się czas realizacji inwestycji. Zyskują budowlańcy, ale tracą pasażerowie, przez miesiące a nawet kolejne lata utrudnień w ruchu kolejowym. Zdecydowanie trzeba postawić na jakość projektów i kontrolowanie jakości na etapie realizacji. Kolejarze muszą odrobić pewne lekcje z przeszłości. Inaczej kolejne miliardy wydatków w infrastrukturze nie będą przynosić efektów w postaci zwiększania udziału kolei w rynku przewozowym, a przecież to powinien być cel nadrzędny, szczególnie teraz, gdy tak wiele mówimy o transporcie przyjaznym środowisku.