Huawei może wystartować z produkcją samochodów. To nic nowego w branży bigtechów, które chcą podbijać rynek elektromobilności.

Reuters, który poinformował o sprawie, podaje, że pierwsze modele miałyby pojawić się jeszcze w tym roku. Spółka zaprzecza, wskazując, że nie ma takich aspiracji i chce być jedynie dostawcą technologii dla tradycyjnych producentów. Współpracuje już bowiem m.in. z amerykańskim General Motors czy rodzimym SAIC w kwestii dostarczania czujników czy oprogramowania.
Jak twierdzą źródła agencji, firma miałaby już w tym roku wypuścić nowe produkty na mocy porozumienia z BAIC – chińskim państwowym producentem samochodów produkującym zarówno na potrzeby cywilne, jak i wojskowe. Spółka ma bogate doświadczenie we współpracy z zachodnimi koncernami – w przeszłości produkowała na chiński rynek auta Mercedesa czy Hyundaia, zakupiła też część technologii od SAAB.
Głównym powodem, dla którego Huawei miałby zająć się samochodami, są straty spowodowane blokadą ze strony USA. Jak wskazuje firma, w ich wyniku straciła w 2019 r. prawie 20 mld dol. Wkrótce ma ogłosić dane za poprzedni rok. Choć władze koncernu podkreślają, że wychodzą na plus dzięki rosnącym wpływom na innych rynkach, to brak dostępu do klientów w USA wciąż jest odczuwalny, a wręcz narasta wraz z rozbudowującą się pod koniec prezydentury Donalda Trumpa listą chińskich podmiotów, które znalazły się na indeksie. Zmiana lokatora w Białym Domu miała przynieść pewne odprężenie w chińsko-amerykańskich relacjach, ale na razie nic nie wskazuje na radykalny zwrot.
Stany Zjednoczone dalej zatem będą rywalizować z Państwem Środka np. w dziedzinie produkcji chipów, które są kluczowym elementem również urządzeń Huaweia. I choć Chiny dążą do samowystarczalności w tej dziedzinie, może to potrwać i wpłynąć niekorzystnie na rozwój firmy. Ambicją Pekinu jest zaspokojenie potrzeb krajowego rynku, ale na razie droga do tego jest daleka ‒ Chiny są w stanie dostarczać własnym firmom zaledwie 30 proc. potrzebnych chipów, a import półprzewodników w 2019 r. wzrósł do ponad 300 mld dol. i był największą pozycją importową, mimo że do 2020 r. Państwo Środka miało produkować 40 proc. wykorzystywanych chipów i podnieść ten wskaźnik do 70 proc. w 2025 r.
Obecnie, mimo szybkiego postępu, najwięksi producenci zza Wielkiego Muru przy wytwarzaniu najbardziej skomplikowanych podzespołów wciąż bazują na technologiach pozyskanych z zagranicy. Pomysł na wejście w samochody mógłby być ucieczką do przodu. Choć na tym rynku obecnie również trudno zaspokoić rosnący popyt na chipy, to potrzeby są nieporównywalnie mniejsze.
Rosnące zapotrzebowanie na bezemisyjne napędy na całym świecie pozwoliłoby firmie na drugi oddech i szybki wzrost nawet w sytuacji dalszego zamknięcia amerykańskich granic, choć łatwo nie będzie nawet na własnym podwórku. Eksperci wskazują, że ostra rywalizacja czeka Huaweia na tym największym rynku motoryzacyjnym świata. – Dziś nie jest już tak chłonny jak wcześniej, gdy odnotowywano gwałtowne wzrosty sprzedanych nowych aut rocznie. Ustabilizował się, a jego wymagania będą coraz bardziej zbliżone do innych państw. To zresztą szersza tendencja. Nawet w mniej zamożnych krajach nowe samochody np. w zakresie dostępu do internetu będą podobnie wyposażane – ocenia Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM).
Wejście w motoryzację pozwoliłoby chińskiemu potentatowi dotrzymać kroku konkurencji. Apple intensyfikuje poszukiwania partnera do produkcji aut z Dalekiego Wschodu. Chcąc stanąć do walki z Teslą, amerykański producent rozmawiał już ponoć z sześcioma tamtejszymi firmami mającymi doświadczenie w produkcji aut. Te jednak konsekwentnie odmawiały, bojąc się o utratę marki i zbyt duży wpływ Apple na procesy produkcyjne. Zarówno Hyundai, jak i Nissan obawiają się, że amerykański koncern zrobiłby z nich montownie dla swoich aut. Dlatego stoją na stanowisku, że owszem, mogą współpracować z bigtechami, ale wyłącznie w równorzędnej kooperacji – ewentualny pojazd zjechałby zatem z taśm produkcyjnych z ich logo, a nie wyłącznie znakiem Apple. Na to ponoć nie chcieli zgodzić się Amerykanie i sprawa utknęła w martwym punkcie.
Chińczykom mogłoby być łatwiej, bo nawiązując współpracę z krajowym kooperantem państwowym, to Huawei miałby silniejszy i bardziej rozpoznawalny brand, zatem można byłoby uniknąć ewentualnych sporów o prym nad projektem. Ponadto nie do przecenienia mogłoby okazać się ewentualne wsparcie ze strony państwa. To sprawia, że auta na rynek mogłyby trafić wcześniej niż w przypadku Apple, w kontekście którego mówi się, że produkcja mogłaby nastąpić dopiero w połowie dekady. W przypadku jego współpracy z Hyundaiem mówiło się, że prototypy miałyby ujrzeć światło dzienne w 2022 r., a sam samochód miałby być gotowy między 2024 r. a 2028 r.
Jednakże problemem w przypadku Huaweia mogłoby być to, co w kooperacji ze znanym dostawcą mogłoby stanowić duży atut. ‒ Wiele firm technologicznych zamierza dziś wejść na rynek poprzez wdrożenie własnego projektu. To zresztą zgodne z ich polityką otaczania konsumentów swoimi produktami tam, gdzie tylko to możliwe. Jednak to koncerny motoryzacyjne wciąż są najlepiej przygotowane do produkcji samochodów, również elektrycznych. Tesla, jako start-up, który odniósł globalny sukces, jest przykładem odosobnionym. Nie każda firma debiutująca na trudnym rynku e-mobility może liczyć na zyski, również w dłuższej perspektywie. O ile na początku każdy bigtech chce mieć własną markę, wcale nie jest powiedziane, że z upływem czasu nie zmieni podejścia i nie zechce kooperować z koncernem motoryzacyjnym na równych zasadach. Niezależnie od zasobów finansowych zdobycie odpowiedniego know-how nie zawsze przychodzi szybko – wskazuje dyrektor PSPA. ©℗
Big-techy i motoryzacja współpracują coraz bliżej i na nowych zasadach
Dotychczas współpraca polega na tym, że bigtechy zapewniają innowacyjne rozwiązania technologiczne, koncerny motoryzacyjne integrują poszczególne układy, zachowując własną markę. Teraz następuje dalsze zacieśnianie współpracy. W tym roku Ford poinformował o porozumieniu z Google, który będzie zaopatrywał auta koncernu w swoje oprogramowanie Android Automotive i unowocześni jego zakłady produkcyjne. General Motors ogłosił współpracę z Microsoftem w kwestii pojazdów autonomicznych, a Toyota w ubiegłym roku postanowiła współpracować z Amazonem przy rozwiązaniach chmurowych. Założony przez Jeffa Bezosa gigant zainwestował 700 mln dol. w start-up Rivian, zajmujący się elektrycznymi dostawczakami. Do 2022 r. ma wyprodukować dla Amazona 10 tys. aut. Spółka ma w tym roku zadebiutować na giełdzie.
W ubiegłym tygodniu tajwański Foxconn, największy na świecie dostawca elektroniki, produkujący ją dla innych firm i obsługujący m.in. Apple, Sony, Intel czy Microsoft, ogłosił, że będzie produkował samochody elektryczne wraz z amerykańskim koncernem motoryzacyjnym Fisker Automotive rywalizującym niegdyś z Teslą. Celem jest 250 tys. aut sprzedawanych rocznie w Chinach, Europie, Indiach i Ameryce Północnej od 2023 r.
Prezes Volkswagena Herbert Diess podkreślał niedawno, że wejście do motoryzacji wymaga czasu. ‒ Przemysł samochodowy nie jest typowym sektorem technologicznym, który można by przejąć za jednym zamachem – mówił w wywiadzie dla „Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung”. Dodał jednak, że wejście Apple’a na ten rynek jest logiczne – ma bowiem znaczne doświadczenie z obecności w branży motoryzacyjnej oraz kompetencje w dziedzinie akumulatorów i oprogramowania, które będzie odgrywać w przyszłości na rynku samochodów coraz większą rolę.
Wcześniej pozycję dominującą w relacji technologia-samochody miały koncerny motoryzacyjne. Tak jest np. w przypadku Renault, który w Korei Południowej produkuje w kooperacji z Samsungiem (Renault wszedł w ten projekt, ratując fabrykę przed upadłością). Spółka ma jednak spore problemy nawet pomimo tego, że przestawia się na produkcję elektryków. Choć sprzedaż krajowa w 2020 r. wzrosła w poprzednim roku o 11 proc., to eksport spadł aż o 78 proc. W efekcie koreański oddział odnotował w zeszłym roku, po raz pierwszy od ośmiu lat, stratę operacyjną w wysokości ponad 60 mln dol. W styczniu Renault Samsung wszedł w restrukturyzację w związku z przedłużającą się pandemią COVID-19 i ogłosił plany zmniejszenia liczby kadry kierowniczej o 40 proc. i ich wynagrodzeń o 20 proc.