W sektorze budowlanym niemal wszystkie firmy europejskie cierpią na brak zysku i pieniędzy, bo brakuje nowych przetargów. Dlatego Polska nadal jest atrakcyjnym rynkiem - mówi Dariusz Blocher, prezes Budimeksu.

Budimex przeszedł suchą stopą przez kryzys, wyrastając na lidera budowlanki w Polsce. Wyniki za 2013 r. to potwierdzą?

Będą rekordowe i myślę, że konkurencja szybko nas nie dogoni. Mamy spadek sprzedaży, ale jednocześnie wysoką stopę zwrotu z kapitału m.in. dzięki sprzedaży za blisko 240 mln zł Budimeksu Danwood, który jeszcze pięć lat temu był spółką na skraju upadłości. Szczegóły zaprezentujemy pod koniec lutego.

Jakie będą dla branży budowlanej lata 2014–2020?

Dzięki środkom unijnym rynek urośnie, ale otwarte pozostaje pytanie, na jakich warunkach będą zawierane kontrakty. W tym roku spodziewam się jeszcze spadku produkcji budowlano-montażowej, ale jednocześnie podpisywania kontraktów. Największym rynkiem w ciągu ostatnich siedmiu lat były dla Budimeksu drogi. I tak pewnie zostanie. W porównaniu z perspektywą 2007–2013 Polska uruchamia przetargi drogowe o 2–3 lata wcześniej. Niestety, nie da się tego powiedzieć o kolei.

Budimex sparzył się na zakupie od PKP spółki PNI. Koniec z kontraktami dla kolei?

Nie. Bez zagrożenia dla terminów realizujemy obecnie m.in. trudny kontrakt na linii gdańskiej dla PKP PLK, a dla samorządu budujemy 17 km Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Chcemy być w tym segmencie, ale potrzebujemy rozstrzygnięcia sprawy PNI. Jeśli tę spółkę uda się uratować, będziemy wykorzystywać jej zasoby. Jeżeli nie, skorzystamy z sieci dostawców i podwykonawców zewnętrznych.

Od 2014 do 2020 r. unijne środki na drogi i kolej mają być rozdysponowane po połowie. Wierzy pan w to?

W poprzedniej perspektywie na kolej poszło zaledwie 15 proc., mimo że UE zalecała podział w relacji 60 do 40. Żeby usprawnić wydawanie pieniędzy, już kilka lat temu apelowałem do PLK o zgodę na wyłączanie całych linii. Lepiej zamknąć 50 km dwóch torów i wykonać prace o połowę szybciej, niż męczyć się jak w tej chwili. Faktem jest, że GDDKiA jest dużo lepiej od PKP przygotowana do uruchamiania takich projektów.

Pieniądze czekają też w energetyce. Polimex-Mostostal rozpoczyna właśnie w konsorcjum rozbudowę Elektrowni Opole.

Bierzemy udział w kilku przetargach energetycznych, m.in. w Turowie, ale nie odważyłbym się złożyć oferty za 11 mld zł brutto w Opolu. To zbyt wielkie ryzyko dla spółki i inwestora.

Może Polimex to spółka zbyt duża, żeby upaść?

W sektorze budowlanym w Polsce nie ma takich spółek. Taka ewentualna upadłość nie wywróciłaby żadnego banku, bo zobowiązania są już dawno odpisane. Zespoły kadrowe też zostały już znacznie okrojone, a większość spośród pozostałych pracowników szybko znalazłaby zatrudnienie u konkurencji, która przejęłaby rynek.

Budowlanka do dziś liże rany po unijnej perspektywie 2007–2013. Będzie powtórka?

Sporo okaże się w najbliższym czasie, kiedy GDDKiA otworzy oferty w pierwszych przetargach z nowej puli: chociażby na trasę S19 w rejonie Rzeszowa. Do udziału w każdym z postępowań zostało zakwalifikowanych od 17 do 20 oferentów. Większość firm – nauczona doświadczeniami z minionej perspektywy – zapewne wyceni ryzyko związane z kontraktami. Ale będą takie, które celowo tego nie zrobią albo przyjmą krótką perspektywę z założeniem, że jak się nie uda, to znikną z Polski.

Budimex też na kontraktach proponuje często niskie ceny.

Średnia marża operacyjna Budimeksu na części budowlanej to 3 proc. Różnica jest jednak taka, że potrafimy zacisnąć zęby i zakończyć kontrakty mimo strat. Na wszystkich drogach w ciągu ostatnich pięciu lat mamy rachunek per saldo na plusie. Ale był np. kontrakt na A4, na którym dołożyliśmy kilkadziesiąt milionów złotych. A mogłem wtedy przecież zachować się tak, jak to zrobiły niektóre firmy: „To mi się nie opłaca, więc porzucam budowę”.

Irlandzkie spółki SIAC i SRB wyszły z Polski i już tu nie wrócą. Pan nie mógł sobie na to pozwolić.

A dlaczego nie? Z biznesowego punktu widzenia były argumenty za tym, żeby tak zrobić. Na dodatek prawo nie zabraniałoby mi startować do innych kontraktów, bo mogłaby to robić np. spółka zależna. Inwestorzy publiczni wciąż nie promują solidności partnera ani tego, że kończy przed czasem. Nie ma benefitów np. w postaci dodatkowych punktów w kolejnych przetargach. Zamiast tego są szeroko otwarte drzwi dla egzotycznych wykonawców, np. z jednym inżynierem w Polsce, a doświadczeniem za granicą.

Wykonawca może być egzotyczny, byle wybudował.

Budowa to nie wszystko. Na kontraktach drogowych wykonawcy dają dziś gwarancje na 5–10 lat. Czy ktoś się zastanowił, czy udzielające je firmy są na tyle stabilne, solidne i zakorzenione w Polsce, żeby się z nich wywiązać? Jeśli ktoś zrobił byle jak, to może potem zniknąć z kraju, bo ryzykuje tylko zabezpieczeniem w wysokości kilku procent wartości kontraktu.

Do 2020 r. rynek będzie rósł. Co potem, kiedy wyschnie źródło z miliardami euro?

Firmy stricte budowlane muszą myśleć o dywersyfikacji: wyjściu za granicę albo w inne obszary. Strategia Budimeksu zakłada rozwój facility management – zarządzanie ulicami, oświetleniem, wywozem śmieci itd. W grę wchodzą akwizycje: skupowanie firm z rynku.

Budimex znalazł się obok Polimeksu jako jedna z dwóch polskich firm na liście potęg europejskiej budowlanki Deloitte. A Budimex to przecież nie jest już polska firma.

Nie zgadzam się. Jesteśmy spółką notowaną na GPW. Hiszpański akcjonariusz Ferrovial ma 59 proc., ale w 9-osobowej radzie nadzorczej tylko trzech przedstawicieli. Zatrudniamy w Polsce 5,5 tys. osób. W ciągu ostatnich siedmiu lat zapłaciliśmy blisko 500 mln zł podatku CIT, 500 mln zł PIT, 400 mln zł ubezpieczeń społecznych i 600 mln zł VAT. Na dodatek to, co mogliśmy, zainwestowaliśmy w Polsce, kupując nieszczęśliwie od PKP spółkę PNI.

Ale zysk płynie do Hiszpanii.

Do wszystkich akcjonariuszy, którzy przecież mają prawo do dywidendy. Ponad 40 proc. dywidendy trafia do innych podmiotów, jak np. PZU. Na marginesie: hiszpański akcjonariusz, który w 2000 r. wyłożył na Budimex 150 mln euro, do końca tych pieniędzy jeszcze nie odzyskał.

Europejską budowlanką wstrząsnęło w 2012 r. bankructwo Alpine Bau. Będą następne?

Europejskie spółki stricte budowlane, które nie zdywersyfikowały działalności, są relatywnie słabo wyceniane. Na przykład Strabag ma 15 mld euro przychodu ze sprzedaży, ale jego kapitalizacja to niespełna 3 mld euro. Grupa ACS, która jest właścicielem m.in. Hochtiefu i Dragadosa, ma 40 mld euro przychodu, ale jest wyceniana na ok. 7 mld euro itd.

Co to oznacza?

Rynek w Europie stał się nieprzewidywalny. Duża część spółek posiłkowała się długiem, ale nie ma odpowiedniego zabezpieczenia w postaci kapitału akcyjnego. A to może skutkować upadłościami albo przejęciami. Niektóre firmy wychodzą za granicę na szalonych zasadach, jak koncern SIAC, który przyszedł do Polski, a ostatnio oddał się pod opiekę wierzycieli.

Spółek budowlanych w Europie jest za dużo?

Dwie największe grupy budowlane na świecie wywodzą się z Europy: to Vinci i ACS. Ale perspektywiczne rynki dla budowlanki to jednak dziś nie Europa, ale raczej Australia, Brazylia, USA i kraje Zatoki Perskiej. Celowo nie wymieniam Chin, bo to rynek zamknięty. Nowych przetargów infrastrukturalnych w dużej liczbie w starej UE dziś po prostu nie ma, może z wyjątkiem Niemiec. W tym sektorze prawie wszyscy cierpią na brak zysku i pieniędzy.

Polska jest więc nadal atrakcyjna dla europejskiej budowlanki?

Przez najbliższych siedem lat tak – z powodu klarownej perspektywy inwestycyjnej. Wszyscy teraz patrzą na Polskę, ale surowszym okiem niż kiedyś. Bo rozeszło się już, że tutaj na kontraktach infrastrukturalnych nie jest wcale łatwo zarobić.