Kupując samochód, sugerujecie się raportami awaryjności? Równie dobrze moglibyście poprosić o pomoc astrologa
Dlaczego fiaty mają ogrzewaną tylną szybę? Żeby zimą nie marzły ręce podczas pchania. A dlaczego znajomi właściciele citroenów nie mówią sobie dzień dobry po południu? Bo rano widzieli się w serwisie. I jeszcze ogłoszenie z forum Forda: „Odsprzedam bilet miesięczny na komunikację miejską. Naprawili auto wcześniej, niż oczekiwałem”.
Przez lata niektóre marki obrosły mnóstwem negatywnych stereotypów i doczekały się solidnej porcji dowcipów na swój temat. Dotyczy to przede wszystkich aut na „f” – fiatów, fordów – i samochodów francuskich. Przyklejano im łatki zawodnych, awaryjnych, notorycznie się psujących, spędzających więcej czasu na lawetach niż na własnych kołach. Duży udział w tym miały i często nadal mają raporty awaryjności. Upraszczając, są to zestawienia, w których segreguje się modele zależnie od tego, ile awarii zaliczyły w danym okresie. Zależnie od raportu uwzględnia się wiek aut, ich przebieg, czasami dzieli się je na klasy. Sęk w tym, że wszystkie największe raporty powstają w Niemczech, co może się odbijać na ich wiarygodności. Niezależnie od siebie tworzą je trzy tamtejsze organizacje: Dekra, TUV oraz ADAC. I każda z nich uważa, że jej zestawienie jest najlepsze, najbardziej obiektywne, najdokładniej przygotowane.
ADAC chwali się, że opracowuje ranking na podstawie wezwań pogotowia drogowego (w ubiegłym roku było ich 2,6 mln), a więc do realnych awarii. Na listę trafiają zaś modele najwyżej sześcioletnie, których roczna sprzedaż za Odrą przekracza 10 tys. egzemplarzy. Dekra ponoć prześwietliła na potrzeby tegorocznego raportu 15 mln aut i dokonała podziału zależnie od przebiegów. Zaś TUV prowadzi statystyki opierające się na obowiązkowych przeglądach rejestracyjnych samochodów – łącznie wykonuje ich 8 mln rocznie. Teoretycznie wszystko to powinno w zupełności wystarczyć, aby rzetelnie ocenić jakość poszczególnych aut. Praktyka dowodzi jednak czego innego.

Podejrzane awanse

Pierwszy zarzut, jaki od lat pada pod adresem każdego z tych raportów, jest taki sam: faworyzują modele niemieckie. Tę tezę można jednak obalić, zaczynając od sięgnięcia do danych sprzed 10–15 lat – wówczas pierwsze miejsca w zestawieniach okupowały samochody japońskie, przede wszystkim toyoty. Później byli producenci niemieccy, a na szarym końcu lądowały wspomniane auta na „f”. Obecnie się zdarza, że w pierwszej dziesiątce najbardziej niezawodnych samochodów pojawiają się fiaty, citroeny, peugeoty i renault, a ford już wręcz zadomowił się na podium. Czy to oznacza, że raportom można bezgranicznie ufać? Niekoniecznie. Bo wszystkie wzajemnie się wykluczają.
Weźmy na przykład klasę samochodów mini oraz tegoroczne raporty ADAC i TUV. W ADAC na pierwszym miejscu wylądował Volkswagen Fox, a kolejne miejsca na podium przypadły Fordowi Ka i Citroenowi C1. W pierwszej dziesiątce są też dwa Fiaty (Panda i 500), Peugeot 107 i Renault Twingo, a więc mamy silną reprezentację włosko-francuską. Tymczasem zdaniem autorów raportu TUV Fox zasłużył dopiero na 12. miejsce i to na 18 zbadanych aut tej klasy. Pierwsze dwa miejsca w raporcie TUV zajmują Toyota IQ i Suzuki Splash, których ADAC w ogóle nie uwzględnił.
Równie intrygujące zamieszanie towarzyszy Fordowi Focusowi. Dekra uznała go za niepodważalnego lidera bezawaryjności w klasie kompaktów, podczas gdy w zestawieniu ADAC nie zmieścił się on nawet w pierwszej dziesiątce, a TUV dał mu 9. miejsce w klasie i dopiero 72. w zestawieniu generalnym. Podobnych przykładów wykluczających się ocen dla poszczególnych modeli jest całe mnóstwo.
Co więcej, nawet raporty tej samej firmy, ale przygotowane w innych latach, mogą zawierać wręcz kompromitująco sprzeczne ze sobą dane. W raporcie TUV z 2013 r. pierwsze miejsce w grupie aut 2-, 3-letnich zajął Volkswagen Polo, ale w raporcie z roku 2012 ten sam model i w tej samej grupie wiekowej uplasował się dopiero na miejscu 90.! W obu badaniach zdecydowaną większość przebadanych egzemplarzy stanowiły modele nowej generacji – produkowane od 2009 r.
Zasadniczą wadą raportu TUV jest to, że podczas badań diagnostycznych przeprowadzanych przez instytut mechanicy sprawdzają działanie hamulców, oświetlenia, podwozia, stan amortyzatorów, opon oraz oceniają ewentualne skorodowanie ważnych elementów. Ale nie zaglądają do osprzętu silnika, skrzyń biegów, podzespołów elektronicznych. Tymczasem to one w wielu nowoczesnych modelach sprawiają najwięcej kłopotów. Innymi słowy TUV jest w stanie najwyżej podpowiedzieć, które auto ma najtrwalsze amortyzatory i hamulce (i to w warunkach niemieckich, a nie polskich), przy czym zaraz po wyjechaniu z salonu może w nim wysiąść turbosprężarka, koło dwumasowe albo jakiś procesor. Pod tym względem najbardziej miarodajne są dane ADAC, które uwzględniają awarie takich elementów.

Brytyjczycy wiedzą lepiej

Monopol Niemców na badania związane z niezawodnością pojazdów postanowili przełamać Wyspiarze, a dokładniej – tamtejsza firma Warranty Direct specjalizująca się w „ubezpieczaniu aut od awarii”. Oferuje ona polisę, która gwarantuje bezkosztową dla właściciela naprawę zepsutego samochodu. Przez lata działania na brytyjskim rynku Warranty Direct udało się zbudować obszerną bazę kilkunastu milionów samochodów (i to wyprodukowanych po 1991 r.), w której uwzględniono nie tylko liczbę i rodzaj awarii, lecz także koszty ich naprawy. Innymi słowy Brytyjczycy doszli do słusznego wniosku, że czasami opłaca się częściej odwiedzić serwis, ale na dłuższą metę wydać w nim mniej.
Okazało się, że gdy tak się postawi sprawę, to niemieckie auta, dość drogie w naprawach i serwisie, zjeżdżają w dół stawki. Choć akurat pierwsze miejsce w rankingu Warranty Direct przypadło właśnie Niemcowi – zajął je Ford Fiesta w wersji produkowanej po roku 2008. Dla porównania w zestawieniu generalnym TUV ta sama Fiesta zajęła 32. (w grupie aut 2-, 3-letnich) i 23. miejsce (w grupie aut 4-, 5-letnich). A w raporcie ADAC nie udało się jej zmieścić w pierwszej dziesiątce aut miejskich.
Ponadto czołowa dwudziestka rankingu Warranty Direct obfituje w toyoty, mitsubishi i hondy. Znalazły się na niej także Citroen Saxo, Hyundai Getz, Volvo S40 i Suzuki Alto, a więc modele „wyśmiewane” w niemieckich rankingach. Co więcej, Brytyjczycy przy okazji stworzyli listę marek najbardziej godnych zaufania, czyli takich, które mają najlepszą relację niezawodności do cen napraw. Pierwsze trzy miejsca: Daihatsu, Suzuki i Honda. Dalej Chevrolet, Toyota i Hyundai oraz 7. zaskakujące miejsce Lexusa. Pierwsza marka europejska – Ford na 9., a później Citroen na 13. Stawkę zamykają m.in. BMW, Audi, Mercedes i Porsche, które w niemieckich rankingach zazwyczaj okupują pozycje na szczytach.

Z salonu prosto do serwisu

Ciekawą rzecz można zaobserwować, wczytując się w najnowsze i najstarsze dostępne raporty awaryjności. W tegorocznej edycji zestawienia TUV średnia usterkowość dla pierwszej dziesiątki aut 2-, 3-letnich wynosi 3,1 proc., co oznacza, że na 100 przebadanych samochodów nieco ponad trzy miały jakiś defekt. Tymczasem dekadę temu średnia dla pierwszej dziesiątki rankingu nieznacznie przekraczała 2,4 proc. Jeszcze większe różnice widać w grupie aut starszych – 6-, 7-letnich oraz 10-, 11-letnich. W przypadku tej ostatniej średnia awaryjność dla dziesięciu pierwszych aut wynosi obecnie 18,2 proc., podczas gdy dekadę temu było to 13,1 proc.
To wszystko potwierdza obiegowe teorie, że obecnie produkowane auta są bardziej awaryjne. Ma to związek z tym, że są coraz bardziej skomplikowane, a ponadto producenci mają coraz mniej czasu na ich dopracowanie w laboratoriach i podczas testów drogowych – o ile w latach 80. i 90. generacyjna wymiana modelu następowała po 6–8 latach, o tyle obecnie jest to 4–5 lat, a w międzyczasie samochód musi jeszcze przejść tzw. face lifting. W efekcie to dopiero klienci sprawdzają samochód w drogowej rzeczywistości, a producent ewentualnie poprawia go już w fazie cywilnej eksploatacji. Dowodzą tego liczne akcje serwisowe koncernów – nie ma miesiąca, aby jakaś firma nie zaprosiła klientów, którzy kupili jej auta, do autoryzowanych warsztatów w celu usunięcia wad fabrycznych. Zdarza się to nawet markom od lat słynącym z najwyższej jakości i niezawodności. Toyota w latach 2009–2011 na własny rachunek musiała naprawić około 10 mln samochodów, w których istniało realne ryzyko, że dywanik wsunie się pod pedał gazu i zablokuje go przy maksymalnym wciśnięciu. Spekulowano wówczas, że defekt ten był przyczyną śmierci kilkunastu osób w USA, ale niczego Japończykom nie udowodniono. Aby ratować honor, serwisy Toyoty w Stanach usuwały usterkę przez 24 godziny na dobę, a ostatecznie się okazało, że winę za niewłaściwie zaprojektowany pedał gazu ponosi jeden z podwykonawców japońskiego koncernu.
Wpadki zdarzają się obecnie nawet markom, których auta kosztują setki i miliony złotych. W maju 2010 r. Porsche wezwało do serwisów 11 tys. egzemplarzy modelu Panamera. Usterka dotyczyła przednich pasów bezpieczeństwa, które w przypadku przesunięcia foteli maksymalnie do przodu mogły nie zadziałać tak, jak powinny. Chwilę później brytyjski Bentley zaprosił do serwisów właścicieli ok. 600 aut z powodu – jak można było przeczytać w oficjalnym komunikacie – „korodującego mechanizmu odpowiedzialnego za chowanie się skrzydlatej figurki »B« umieszczonej na samym przodzie auta, który w czasie wypadku mógł nie zadziałać i przyczynić się do zwiększenia obrażeń potrąconego pieszego”. Z kolei w Ferrari 458 Italia użyto złego kleju łączącego osłonę termiczną z nadwoziem, co spowodowało pożar i całkowite spalenie kilku egzemplarzy. To było parę miesięcy temu, bo obecnie firma z Maranello w niektórych egzemplarzach tego samego modelu musi wymieniać cały silnik – mają wadliwy wał korbowy.
Doszło już do tego, że wady fabryczne wytykają producentom... dziennikarze. Niemiecki „Auto Bild” wziął na warsztat nowego Volkswagena Golfa VII i wykrył w nim poważną usterkę – woda z systemu klimatyzacji wnika do kabiny z powodu źle zamontowanych przewodów. Według „Auto Bilda” Volkswagen będzie musiał naprawić do 300 tys. samochodów. Myli się jednak ten, kto sądzi, że to pierwsza poważna wpadka niemieckiego koncernu. Tę zaliczył już w 1972 r. – wówczas zaprosił do swoich warsztatów 3,7 mln właścicieli poczciwego garbusa. W autach trzeba było naprawić wycieraczki, które mogły odpaść w czasie jazdy. Ciekawe, kto z plejady motoryzacyjnych gwiazd przez podobną pomyłkę pierwszy odpadnie kiedyś z rynku.

Zależnie od raportu uwzględnia się wiek aut czy ich przebieg. Sęk w tym, że wszystkie największe raporty powstają w Niemczech