Lech Witecki, p.o. generalny dyrektor dróg krajowych i autostrad

Zapowiada się Euro 2012 bez odcinków autostrad A1, A2 i A4. Boi się pan dymisji?

Zostałem powołany na wniosek ministra transportu przez premiera. W ten sam sposób mogę zostać odwołany. Jako urzędnik jestem do dyspozycji.

Jak można było wybrać spółkę DSS, która właśnie bankrutuje, na wykonawcę odcinka C autostrady A2?

Przed podpisaniem umowy sprawdzamy potencjał finansowy każdego wykonawcy trzy lata wstecz. Jeśli kontrakt ma wartość 500 mln zł, to średnioroczny przychód wykonawcy z ostatnich trzech lat musi osiągnąć ok. 80 proc. wartości kontraktu. Powyżej 1 mld zł jest to ok. 35 – 40 proc. wartości kontraktu.

Spółka DSS też tak była sprawdzana?

Oczywiście. Jednym z potencjalnych chętnych do budowy odcinka A była właśnie DSS, która jednak w pojedynkę nie wygrała postępowania. Odcinek C dostało konsorcjum DSS i Boegl & Krysl, które wspólnie dawało gwarancję należytego wykonania – dzięki doświadczeniu i zabezpieczeniu finansowemu również drugiego partnera. Ten mechanizm się sprawdził – na A2 prace są prowadzone.

Podpisanie umowy z chińskim COVEC było błędem?

Gdyby istniała wtedy definicja prawna rażąco niskiej ceny, mielibyśmy pole do manewru. W UZP trwają dopiero prace nad takim przepisem w prawie. Umowę z COVEC podpisaliśmy za 60 proc. wartości kontraktu. Ale z zestawienia cen kontraktów firm drogowych, także tych notowanych na GPW, wynika, że mieliśmy oferty za 66 – 67 proc. wartości.

Plan nie wydawał się głupi. Chińczycy mieli nam zbudować autostradę za półdarmo, żeby zdobyć referencje na rynku europejskim. Nie udało się.

Szkoda. COVEC okazał się wykonawcą, który zażądał dopłaty do kontraktu w wysokości ok. 1 mld zł. Dlatego wypowiedzieliśmy umowę. Nie zmieścili się w kosztorysie, ale nie powinni próbować przerzucać kosztów na GDDKiA.

W Londynie planowane inwestycje powstaną przed olimpiadą, a nie po niej. Co innego jest u nas niż tam?

W Polsce mamy np. błędne założenie wykonawców, że rzeczywista wartość kontraktów jest wyższa o 7 – 15 proc. Wyobraźmy sobie, że GDDKiA ogłasza przetarg, mając zabezpieczoną kwotę 100. Przetarg jest rozstrzygany na poziomie 70. (Dodajemy w zapasie 10 na wypadek, gdyby miały miejsce błędy projektowe). Ale wykonawca zakłada, że kontrakt jest wart nawet 115. Bo wcześniej w łatwy sposób były akceptowane przez inwestora i inżyniera kontraktu zmiany do umów zwiększające wartość zamówienia.

Niepisana zasada, że podpiszemy umowę, a potem jakoś się dogadamy?

Tak. Praktyka była taka, że szef na Polskę jedzie do swojego szefa za granicą i mówi, że z tego projektu będzie miał konkretny przychód. Podaje przy tym maksymalną potencjalną wartość zamówienia, które może po stronie publicznej wystąpić, czyli 107 – 115 proc. To z góry błędne założenie. Jeśli ktoś liczy, że dostanie więcej, to potem jest zniesmaczony.

Rozmawiał pan o tym z kimś wyżej niż szefowie polskich oddziałów?

Najwięcej firm realizujących kontrakty drogowe w Polsce mają Hiszpanie (Budimex, Mostostal-Warszawa, Sando – red.). W grudniu ubiegłego roku przekazałem tę ocenę w bezpośredniej rozmowie ich właścicielom. Kiedy przyjeżdża do nich szef z Polski i mówi, że wartość kontraktu to np. 600 mln zł, to należy mu zadać proste pytanie: z czy bez dodatkowych aneksów?

Jak te zmiany warunków wyglądały w praktyce?

GDDKiA rzuca na rynek kontrakt na most. Wymagane jest doświadczenie, obowiązuje kryterium ceny. Wykonawca składa ofertę i wygrywa zlecenie. A w trakcie budowy proponuje nam prefabrykaty zamiast żelbetonowych elementów i o 40 proc. tańsze przejścia dla zwierząt – z metalowej rury zamiast betonu. I mówi: „Zgódźcie się, to zrobimy w tydzień, a nie miesiąc”.

Czyli gdyby GDDKiA zgodziła się dopłacać, te wszystkie autostrady by już były?

Teza jest błędna. Bo jeśli było 20 ofert, to po aneksie kwotowym 19 oferentów może złożyć skuteczne roszczenie i powództwo do sądu. „Dlaczego GDDKiA zmienia zasady w trakcie gry? Gdybym to wiedział, to inaczej oszacowałbym ofertę i wygrał przetarg. Oddajcie mi mój utracony przychód”. To by były trudne pytania, po których bym się teraz pocił i robił się czerwony. A tak w ogóle by pan ze mną nie rozmawiał, bo zostałbym usunięty ze stanowiska za działanie niezgodne z prawem.

Będzie przejezdność A2 podczas Euro 2012 czy nie? Jak procentowo by pan obstawił?

Jestem od tego, żeby zapewnić odpowiednią jakość wykonania i uruchomić drogę jak najszybciej. Czy to będzie data 1, czy 15 czerwca – to sprawa wtórna. Jeśli ktoś zaproponuje: otworzymy pod koniec maja, ale parametry jakościowe będą niedochowane, to mówię nie. Dla mnie wybór jest zerojedynkowy. Po pierwsze jakość, termin później.

Wyliczenia PL.2012 wykazują, że Euro 2012 można obsłużyć bez autostrad.

Tak. Ale cieszę się, że Euro 2012 się nam przytrafiło. Przed 2008 r. odcinki koncesyjne były negocjowane po 10 – 15 lat. Gdy przyszedłem do GDDKiA, dokumenty były gotowe i leżały na stole. Wystarczyło negocjować umowy. Wszyscy się spięli i w rok to zrobili.

Cud?

Mój poprzednik powiedział: „Kochany, spójrz na historię budowy dróg w Polsce. Każdy, kto podpisał umowę koncesyjną, miał od razu dwa tysiące pytań od instytucji kontrolnych. Jeśli nie podpiszesz, nie będą cię pytać”. To była choroba, z której wyleczyło nas dopiero Euro 2012. Paraliż w Polsce wynikał z tego, że za brak działań nie ponosiłeś odpowiedzialności, a za podjęcie decyzji byłeś rozliczany.

Ale po co było aż tyle obiecywać? Wszystkie drogi miały w cudowny sposób powstać na Euro 2012.

Nie wszystkie. Na przykład autostrada A1 Toruń – Brzezie budowana przez irlandzkie konsorcjum SRB od razu miała termin: wrzesień 2012 r. Przejezdność na Euro 2012 to były robocze ustalenia z firmami. Efekt nie został osiągnięty, bo pojawiła się wątpliwość: zrobimy przejezdność na Euro 2012, ale potrzebujemy dodatkowych pieniędzy.

Euro 2012 to okazja dla wykonawców do wyciągnięcia łatwych pieniędzy od inwestora?

Suma roszczeń o podwyższenie wartości kontraktów wynosi ponad 3 mld zł. To kwota rekordowa, ale nigdy dotąd nie było też na budowę dróg 90 mld zł w obrocie (łącznie z budowami koncesyjnymi na A1 i A2 – red.). GDDKiA realizuje obecnie 145 kontraktów za ponad 55 mld zł.

Wielkie przecinanie wstęg jesienią?

Mamy w budowie 1454 km. 2012 rok będzie rekordowy. Sporo się wydarzy do grudnia. Ale moim psim obowiązkiem jest budowa dróg, a nie przecinanie wstęg.

A co dalej? Symbolem na długie lata stanie się trasa A2, która urwie się w Warszawie na ulicy Puławskiej.

Specjalny zespół pracuje nad projektami przedłużenia tras A1 Tuszyn – Pyrzowice i A2 z Warszawy na wschód w sposób neutralny dla długu publicznego. Dzisiaj mamy 10 mld euro z perspektywy UE 2007 – 2013. Liczymy na porównywalną kwotę z nowej perspektywy. Wszystko będzie jasne w tym roku.