Wykonawcy tak ostro licytowali, aby zdobyć kontrakty na budowę dróg, że nie uwzględnili w kalkulacjach wzrostu cen materiałów. Teraz chcą dodatkowych pieniędzy. Rząd nie zamierza im dopłacać.
Boom związany z inwestycjami na Euro 2012 miał przynieść budowniczym dróg deszcz pieniędzy. Nic z tego. – Sytuacja w branży jest krytyczna – ocenia Dariusz Blocher, prezes Budimeksu. Jego zdaniem wiele firm boryka się z problemami finansowymi i technicznymi.
Głównym powodem kryzysu jest cenowe szaleństwo, które rozpętał chiński COVEC, wygrywając w 2009 r. kontrakty na budowę dwóch odcinków autostrady A2 za pół ceny. Poluzowanie przetargowych kryteriów przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad zaowocowało szaloną konkurencją. Nowe drogi w Polsce gotowe były budować firmy z całej Europy ogarniętej kryzysem, ale i z takich egzotycznych państw, jak Indie. Chcąc wejść do Polski, składały agresywne kosztowo oferty obarczone ogromnym ryzykiem.
ikona lupy />
Roszczenia firm drogowych / DGP
Do nakręcania spirali niskich cen rękę przyłożyli także gracze od lat obecni w Polsce. Zdaniem szefa Budimeksu największe firmy nie wliczały w oferty ryzyka związanego ze wzrostem kosztów, bo to znacząco zmniejszyłoby ich szanse na wygraną, a zamówienia zdobywa się właśnie ceną.
– W każdym przetargu startował co najmniej jeden nowy gracz z agresywną ofertą, która z całą pewnością nie uwzględniała ryzyka wzrostu kosztów. Branża musiała się dopasować, bo GDDKiA nie wykluczała ofert z rażąco niską ceną – tłumaczy Dariusz Blocher.
Z czasem jednak znacząco zmieniły się warunki realizacji drogowych inwestycji. Od pierwszego kwartału 2010 r., kiedy większość dzisiejszych kontraktów wchodziła w fazę realizacji, ceny betonu, asfaltu i stali wzrosły o ponad 30 proc., a oleju napędowego o blisko 40 proc.
Rosnące ceny to jeden z głównych powodów lawiny roszczeń finansowych wobec GDDKiA. Branża drogowa domaga się niemal 2,8 mld zł. Blisko połowa tej kwoty została już odrzucona. Co do reszty decyzje zapadną w marcu lub kwietniu. Pieniędzy na pewno jednak nie dostaną wszyscy.
– Jeżeli w kontrakcie nie było zapisów dotyczących waloryzacji, strona publiczna nie może brać odpowiedzialności za tego typu praktyki – tłumaczy Lech Witecki, szef GDDKiA. – Przecież mówimy o publicznych postępowaniach, w których dla wszystkich są jednakowe reguły. Ich zmiana w trakcie gry byłaby nie fair. Jego zdaniem na pieniądze mogą liczyć wykonawcy zaskoczeni warunkami geologicznymi na placu budowy. Przykładem może być zapłacenie wykonawcy trasy A4 na odcinku Radymno – Korczowa kwoty 27 mln zł. Zdaniem Witeckiego, jeżeli wystąpił błąd w dokumentacji przetargowej albo zmieniły się warunki, które przez wykonawcę nie mogły być przewidziane, roszczenie zostanie przyjęte.
Zdaniem Dariusza Blochera, jeśli większość roszczeń zostanie odrzucona, w branży może dojść do zapaści. Według Konrada Jaskóły, prezesa Polimeksu-Mostostal, duże firmy dokończą inwestycje, nawet jeśli będą miały do nich dołożyć. – Ale pieniędzy za nieprzewidziany wzrost kosztów będziemy dochodzić, jak i prawdopodobnie inni wykonawcy – zapowiada Konrad Jaskóła.
Jak twierdzą nasi rozmówcy, kłopoty dużych koncernów uderzą w podwykonawców. W branży drogowej pracuje dziś ponad 150 tys. ludzi.
PRAWO
Kontrakty po nowemu
Ponieważ branżę drogową czekają trudne czasy, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zmienia kryteria przetargowe. Już w postępowaniu na budowę warszawskiego fragmentu drogi S8 wraz z przebudową mostu Grota-Roweckiego zażądano, by potencjalni wykonawcy udokumentowali posiadanie minimum 50-proc. zaplecza potrzebnego do realizacji inwestycji. Taki zapis ma wykluczyć z udziału firmy, które w Polsce nie mają żadnej bazy i chcą tylko zdobyć kontrakty dla zapewnienia sobie źródła gotówki. Drogowa dyrekcja nie chce powtórki sytuacji, w której nowy gracz na polskim rynku dopiero po wygraniu przetargu zabierał się do kompletowania składu podwykonawców i dostawców sprzętu. Zwykle zabierało mu to bowiem kilka miesięcy, a czas ten powinien zostać wykorzystany na realizję robót.