Berlin Brandenburg miało kosztować 2 mld euro, ostatecznie jest aż o 5 mld droższe. Opóźnienie budowy sięgnęło dziewięciu lat.
Z powodu tego lotniska całe Niemcy, nie tylko Berlin, stały się pośmiewiskiem – przyznał na konferencji przed otwarciem portu Berlin Brandenburg jego szef Engelbert Lütke Daldrup.
W najbliższą sobotę (31 października) port wreszcie przyjmie podróżnych. Tego dnia obsłuży tylko samoloty, które przylecą do stolicy Niemiec. Dzień później odprawieni zostaną wylatujący. Otwarcie Berlin Brandenburg oznacza niemal jednoczesne zamknięcie lotniska Berlin Tegel. Ostatni pasażerowie mają z niego skorzystać 7 listopada, w przeddzień rocznicy zburzenia muru berlińskiego. Tym samym skończy się blisko 70-letnia historia portu, którego początek wiąże się z radziecką blokadą Berlina po II wojnie światowej. Po rozbudowie w połowie lat 70. było to najważniejsze lotnisko Berlina Zachodniego, a od lat 90. główny port stolicy zjednoczonych Niemiec. Ale w ostatnich latach uznawano je za najmniej funkcjonalne i najgorsze w Europie. A to przez to, że od dekady nie opłacało się go modernizować.
Władze Berlina, landu Brandenburgii i rząd federalny decyzję o budowie Berlin Brandenburg podjęły w 1996 r. Roboty rozpoczęły się dekadę później – i według pierwotnych planów miały kosztować 2 mld euro. Ostatecznie otwarcie portu opóźniło się aż o dziewięć lat, a koszty wzrosły o blisko 5 mld euro.

Budowa od nowa

Już w 2011 r. Berlin Brandenburg wyglądał na praktycznie gotowy. Do wielkiego szklanego terminalu zaproszono dziennikarzy, a inwestorzy zarzekali się, że port zostanie otwarty za kilka miesięcy. Co się stało, że port był zamknięty jeszcze prawie dziesięć lat?
Inwestycję pogrążyły wady skomplikowanego systemu przeciwpożarowego oraz oddymiania. Okazało się, że instalacji, która składa się m.in. z 80 tys. tryskaczy, nie da się łatwo naprawić. Nadzór budowlany uznał więc, że trzeba ją zbudować od nowa. – Powodem tych kłopotów były zmieniające się koncepcje lotniska. A za to w dużej mierze odpowiedzialność ponoszą politycy, którzy mieszali w projektach – mówi Mariusz Rutz, architekt z polsko-niemieckiej pracownik JSK Architekci, który m.in. opracował koncepcję Stadionu Narodowego, a teraz pracuje nad rozbudową lotniska w Monachium. W latach 2008–2012 do projektu wprowadzono aż 150 zmian. Jedną z najbardziej krytykowanych było np. przeprojektowanie lotniska, by mogło obsłużyć największy pasażerski samolot świata, czyli airbusa A380, który może pomieścić nawet 800 podróżnych. Teraz ta maszyna jest już powoli wycofywana z eksploatacji.
Od początku zakładano też sukcesywną rozbudowę portu. Obecnie może on obsłużyć 27 mln podróżnych rocznie, do 2040 r. przepustowość ma wzrosnąć do ok. 50 mln. Jeszcze rok temu wydawało się, że nowy port błyskawicznie się zapcha – bo przez cały 2019 r. wszystkie berlińskie lotniska obsłużyły łącznie ponad 35 mln podróżnych. Ale w dobie pandemii ten problem odpadł. Tak jak na większości lotnisk na świecie, liczba pasażerów w portach w Berlinie jest kilka razy mniejsza niż przed rokiem. Perspektywy na najbliższe miesiące nie napawają optymizmem. Eksperci zastanawiają się, jak długo poczekamy na powrót do poziomu ruchu lotniczego sprzed pandemii – trzy, cztery, a może nawet pięć lat.
Na razie władze portu zdecydowały, że z powodu mniejszego obłożenia uruchomiony będzie tylko jeden z dwóch nowych terminali pasażerskich. Drugi ma zacząć działać dopiero wiosną 2021 r., co pozwoli zaoszczędzić ok. 0,5 mln euro.

Za późno

Wbrew opiniom nowy Berlin Brandenburg nie zachwieje pozycją innych lotnisk w tej części Europy. – Nie będzie konkurencją ani dla Lotniska Chopina, ani dla Centralnego Portu Komunikacyjnego, jeśli ten kiedykolwiek powstanie. Port w stolicy Niemiec nie jest i raczej nie będzie hubem przesiadkowym, a do tego aspirują największe lotniska w Polsce i planowany port w Baranowie – mówi Mariusz Piotrowski z portalu Fly4free. – Tak naprawdę to ryzyko zniknęło lata temu, gdy zniecierpliwiona opóźnieniami Lufthansa porzuciła plan budowy w Berlinie bazy operacyjnej. Nowy port to większa przepustowość, dzięki czemu uda się zastąpić archaiczne lotnisko Tegel – zaznacza Piotrowski.
Dodaje, że oferta lotniska pozostanie atrakcyjna dla pasażerów z zachodniej Polski. Mieszkańcy Wielkopolski, województwa lubuskiego czy Pomorza dalej będą jeździli do Berlina, by za grosze zwiedzać świat. Ale nie powinno ich być jednak znacząco więcej niż przed pandemią. – Inna sprawa, że bliskość Berlina to wyzwanie dla takich portów jak ten w Poznaniu. W efekcie Ławica musi stale rozbudowywać ofertę, zwłaszcza na kierunkach urlopowych – dodaje Piotrowski.
Oba lotniska w Berlinie już od lat były oblegane przez mieszkańców zachodniej części Polski ze względu na mocno rozbudowaną ofertę tanich połączeń. Na zamykanym lotnisku Tegel największym przewoźnikiem były niskokosztowe linie Eurowings z grupy Lufthansy. Obsługują ponad 19 proc. tamtejszych połączeń. Na drugim miejscu (17,8 proc.) też znalazł się tani przewoźnik – easyJet. Lufthansa z 11-procentowym udziałem w ruchu zajmowała trzecie miejsce. Z kolei port Schönefeld został zdominowany przez tanie linie – 85 proc. połączeń stanowią rejsy Ryanaira, easyJeta i Wizz Aira.
Bartosz Baca, ekspert lotniczy z firmy doradczej BBSG, przypomina, że nowe lotnisko mogłoby rzeczywiście odgrywać znaczącą rolę w Europie Środkowej, gdyby zgodnie z pierwotnymi planami hub przesiadkowy budowały tu linie Air Berlin. Była to druga pod względem wielkości linia lotnicza w Niemczech, której ambicją była rozbudowa siatki połączeń długodystansowych. Ale Air Berlin upadł w 2017 r.
Także zarząd spółki Centralny Port Komunikacyjny nie widzi zagrożenia ze strony nowego lotniska. – CPK jest planowany dla ruchu hubowego, czyli dla przesiadek, a Berlin Brandenburg to ruch point-to-point, czyli bezpośredni. To różne segmenty rynku. Dla obu portów znajdzie się miejsce na rynku – mówi Konrad Majszyk, rzecznik spółki CPK. Dodaje, że nowy port w Baranowie będzie lotniskiem przesiadkowym przede wszystkim dla LOT. – Berlin Brandenburg stanie się głównie dużym portem regionalnym – ocenia.
Analitycy z Centre for Aviation (CAPA) uważają, że lotnisko Berlin Brandenburg będzie musiało zmierzyć się z konkurencją ze strony umacniającego pozycję w regionie portu w Kopenhadze, a także ze strony planowanego CPK. Przyznają, że te dwa porty będą podbierać pasażerów Berlinowi. By odeprzeć ten napór, port w stolicy Niemiec musi myśleć o siatce połączeń długodystansowych. Jednocześnie eksperci z CAPA przyznają, że na pojawienie się konkurencji ze strony CPK Berlin poczeka długo, bo tego lotniska może nie być jeszcze przez wiele lat.

Mamy czas

Tymczasem rządzący, wśród nich wiceminister infrastruktury Marcin Horała, upierają się, że lotnisko w Baranowie zostanie oddane w planowanym terminie, czyli w 2027 r. Przyznają, że ukończenie CPK wstrzeli się w moment, w którym ruch lotniczy znowu będzie ostro przyrastał. Ale eksperci od dawna przyznają, że deklarowane terminy są mało realne.
Za to Lotnisko Chopina, które w 2019 r. obsłużyło prawie 19 mln pasażerów, teraz jeszcze długo może mieć rezerwy przepustowości. Po wstrzymaniu lotów na wiosnę, latem pojawiło się pewne odbicie w liczbie podróżnych, ale teraz znowu statystyki są fatalne. W efekcie wbrew wcześniejszym prognozom port prędko się nie zapcha. Według ekspertów powrót do dawnego poziomu lotów może utrudniać m.in. zmiana trendów dotyczących zachowań firm. W dobie upowszechnienia pracy zdalnej i spotkań online wiele z nich może na długie lata zostać przy tej formie kontaktu i znacznie ograniczyć wyjazdy służbowe.
– Wszyscy, którzy rozwijają infrastrukturę lotniskową, dostali czas i okazję do przemyślenia planów rozwojowych. Dotyczy to też zarządzających CPK. Pewnie tego pomysłu nie powinno wyrzucać się do kosza, ale będzie więcej czasu na lepsze przygotowanie projektu i dostosowanie do zmieniających się trendów – mówi Bartosz Baca.