Sektor transportu drogowego towarów wychodzi z kryzysu wywołanego koronawirusem. Wkrótce będzie musiał się zmierzyć z nowymi wyzwaniami, ale pojawiają się też nowe perspektywy

W ciągu ośmiu miesięcy tego roku przedsiębiorstwa branży transportu towarowego zatrudniające powyżej dziewięciu pracowników odnotowały spadek tonażu o 8,8 proc. w porównaniu z rokiem poprzednim – wynika z danych Głównego Urzędu Statystycznego. Sytuacja powoli wraca jednak do normy. Radosław Pelc, analityk sektorowy Santander Bank Polska, powołując się na dane Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, tłumaczy, że o ile jeszcze między czerwcem a sierpniem ruch pojazdów ciężarowych na krajowych drogach wskazywał na kilkuprocentowe spadki w relacji do marca br. oraz roku poprzedniego, o tyle w październiku rósł już o kilka procent. – Na polepszenie sytuacji wskazują też dane niemieckiego Federalnego Urzędu Transportu Towarowego. Według nich myto pobrane we wrześniu od polskich przewoźników wzrosło o 7,4 proc. rok do roku – informuje Radosław Pelc. Podkreśla, że rosną też stawki za fracht po spadkach odnotwanych w maju i czerwcu.

Branża wyczekuje

Przewoźnicy są jednak ostrożni i skupiają się na zachowaniu płynności finansowej firm, ograniczając inwestycje w tabor. Według Samaru, monitorującego rynek motoryzacyjny, popyt na samochody ciężarowe spadł w trzech kwartałach tego roku o 41 proc. Zdaniem Radosława Pelca trudno się temu dziwić, skoro sektor ten znajduje się w czołówce pod względem opóźnień w płatnościach. Z czerwcowego badania BIG InfoMonitor wynikało, że aż 51 proc. firm zgłaszało opóźnienia o miesiąc, a 46 proc. o dwa miesiące. Coface podaje, że liczba upadłości i restrukturyzacji w branży w trzech kwartałach tego roku wzrosła o 10 proc. do 56, przy średniej dla całego sektora przedsiębiorstw na poziomie 8 proc. To, jak firmy radzą sobie z kryzysem, w dużej mierze zależy od struktury klientów, modelu działania czy wielkości. – Z pewnością bardziej dotknięci zostali przewoźnicy wyspecjalizowani w obsłudze sektorów, które najbardziej ucierpiały z powodu COVID-19, jak choćby motoryzacja. Kryzys mniej odczuły przedsiębiorstwa z relatywnie małym udziałem floty własnej, który zapewnił im większą elastyczność kosztową oraz więksi operatorzy logistyczni z szerokim zakresem usług TSL. Magazyny kontynuowały trwającą od wielu lat dobrą passę, którą wspomógł przyspieszający w okresie pandemii e-commerce – zaznacza Radosław Pelc, podkreślając, że według szacunków Santander Bank Polska sprzedaż B2C wzrosła w tym kanale w Polsce od stycznia do sierpnia o ok. 140 proc. rok do roku, co wygenerowało dodatkowy popyt na przewozy towarów do centrów logistycznych oraz klientów finalnych.

Problemy z rentownością i płynnością zaczęli też szybciej odczuwać mali przewoźnicy, często pełniący funkcję podwykonawców. Szczególnie jeśli duzi operatorzy rezygnowali z ich usług w momentach spadków popytu na przewozy lub naciskali na obniżanie stawek oraz wydłużanie terminów płatności. Ilościowo stanowią oni większość rynku. Jak podaje GITD, aż 85 proc. firm ma flotę składającą się z maksymalnie 10 pojazdów. – Zresztą u nich już przed pandemią można było zaobserwować gorszą sytuację. GUS wyliczył, że w 2019 r. tylko 69 proc. firm poniżej 8 mln zł przychodów było rentownych, w porównaniu do 86 proc. z przychodami powyżej 100 mln zł – wyjaśnia Radosław Pelc.

Sytuacja branży transportowej zależy od sytuacji ekonomicznej w Polsce oraz całej Europie. – Biuro Analiz Ekonomicznych Santander Bank Polska zakłada spadek PKB Polski o 3 proc. w 2020 r. i wzrost o 4,8 proc. w 2021 r. Międzynarodowy Fundusz Walutowy w październiku podniósł prognozę PKB dla strefy euro do -8,3 proc. w 2020 r. oraz +5,2 proc. w 2021 r. – informuje Radosław Pelc. Nasi przewoźnicy nie mogą liczyć na dalszy znaczący wzrost obrotów na bardzo konkurencyjnym unijnym rynku przewozów międzynarodowych, w którym i tak mają już 32-proc. udział, a na którym coraz mocniej zaznaczają swoją obecność firmy z innych krajów z Europy Środkowo-Wschodniej, jak choćby Litwy czy Rumunii.

Gdzie szukać szans

Coraz więcej działań i planów przewoźników wiąże się z Nowym Jedwabnym Szlakiem, istotnym szczególnie w dobie kryzysu, biorąc pod uwagę, że Azja szybciej się po nim podnosi. Polska ma korzystne położenie, aby stać się hubem logistycznym dla przewozów między Dalekim Wschodem a Europą Zachodnią. Na przeszkodzie stoją jednak niepewny tranzyt przez Białoruś i konkurencyjne trasy przez porty rosyjskie – zauważa Radosław Pelc. Problemem jest też brak umowy z Chinami dotyczącej współpracy w transporcie drogowym. To oznacza, że polscy przewoźnicy mogą na razie dojechać najdalej do Kazachstanu.

Poza tym przyszłością są przewozy intermodalne, czyli wykorzystujące więcej niż jeden rodzaj transportu. W Europie są w trendzie wzrostowym już od 2009 r. W Polsce w 2019 r., jak wynika z danych UTK, osiągnęły rekordowy poziom w historii. Wykazały też odporność na kryzys – wzrost nastąpił nie tylko w pierwszym, ale i drugim kwartale tego roku. Dzieje się tak, bo przez nasz kraj przebiegają dwa europejskie korytarze transportowe. Pierwszy, łączący polskie porty z lądowym zapleczem oraz z krajami sąsiadującymi. Drugi obsługuje Nowy Jedwabny Szlak.

– Łakomym kąskiem dla polskich przewoźników jest obsługa na większą skalę krajów z regionu niemających dostępu do morza, jak Czechy, Słowacja czy Węgry, które swoją wymianę towarową realizują przez porty niemieckie lub adriatyckie – mówi Radosław Pelc.

Firmy mogą też zyskiwać na dalszym rozwoju e-commerce w Polsce, który zwłaszcza w nadchodzącym okresie przedświątecznym oraz na skutek coraz większych restrykcji związanych z drugą falą pandemii powinien ponownie się ożywić.

Unijny pakiet mobilności, który postrzegany jest przede wszystkim w kontekście zagrożeń, również może okazać się szansą dla polskich przewoźników oraz całej branży TSL. Z jednej strony ograniczy przewozy cross trade i kabotażowe, w których polscy przewoźnicy mają duży udział. Z drugiej to może okazać się motorem napędowym dla przewozów dwustronnych z Polską i rozwoju magazynów przy zachodniej granicy.

Wreszcie epidemia skłoniła wiele firm do relokowania produkcji z Azji do Europy. Polska jest idealnym miejscem do tego m.in. z powodu niższych kosztów pracy, polepszającej się infrastruktury transportowej, dostępu do wykwalifikowanej kadry czy lokalizacji dostępnych w atrakcyjnych logistycznie miejscach. A to szansa dla polskich przewoźników.

Więcej o skutkach nowych unijnych przepisów i o tym, czy kryzys gospodarczy i regulacje pakietu mobilności można postrzegać jako szanse, w bezpłatnym webinarze dla przedsiębiorców „Transport drogowy w obliczu zagrożeń i nowych szans biznesowych”, który odbędzie się 28 października. Rejestracja możliwa jest na stornie: https://register.gotowebinar.com/register/8215549094013081872

Organizatorami wydarzenia są Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska, Niderlandzko-Polska Izba Gospodarcza oraz Santander Bank Polska.

Materiał powstał przy współpracy z Pionem Bankowości Biznesowej i Korporacyjnej Santander Bank Polska