Subskrybuj nas na Youtube
Do naszego kraju wjeżdża ok. 1 mln starych aut rocznie. Większość już go nie opuści i w końcu trafi na złom. Niekoniecznie legalnie.
Co zrobić z 20-letnim dieslem, który prędzej się rozpadnie niż dowiezie nas do celu? Możliwości są dwie. Pierwsza: oddać go do specjalnej stacji demontażu, zainkasować kilkaset złotych i odebrać kwit potwierdzający przekazanie pojazdu. Później wyrejestrować go w systemie, wygasić obowiązek płacenia OC i cieszyć się dobrze wypełnionym obowiązkiem. Dzięki takiej postawie nawet 98 proc. całego pojazdu zostanie później poddane recyklingowi, a reszta zutylizowana zgodnie z przepisami.
Wersja alternatywna: pojechać do jednej z setek nielegalnych „dziupli”, czyli do mechanika, który w prowizorycznym warsztacie lub wiejskiej szopie ściągnie z naszych barków problem utylizacji starego samochodu. I prawdopodobnie zapłaci za niego więcej niż legalnie działający konkurent. Z naszego wysłużonego auta odzyska co bardziej wartościowe części, na które znajdą się chętni na portalach aukcyjnych. Wylądują tam: katalizator spalin (wart od 30 do kilkuset złotych), kable, felgi aluminiowe. Wybrany zostanie też złom, stal i aluminium, równie cenne na rynku. Wszystkie te surowce można szybko i łatwo zbyć. Reszta, czyli nieprzydatne szczątki (kokpity, tapicerka, zderzaki) trafią do lasu."
Przed dylematem, jak zakończyć życie pojazdu, stają co roku właściciele co najmniej 1 mln aut w Polsce. Jak pokazują statystyki, połowa z nich na pierwszym miejscu stawia oszczędności. Efekt jest opłakany. Na terenie całej UE co najmniej 7 mln ton odpadów pochodzących z samochodów rocznie trafia nie tam, gdzie powinno. W skrócie: zalegają w lasach lub zostają zrzucone do dołu w ziemi. W ciągu zaledwie kilkunastu lat taki los podzieliło w Polsce ponad 10 mln aut. To nasze krajowe cmentarzyska starych pojazdów.
Samochodowe martwe dusze
Ta liczba to nie tylko niechlubny symbol chciwości i braku poszanowania środowiska, ale również świadectwo iluzorycznego nadzoru nad rynkiem pojazdów wycofywanych z eksploatacji, który pozwolił rozkwitnąć nielegalnym biznesom. Mimo że stosowne przepisy, które miały uporządkować rynek i stworzyć podwaliny systemu recyklingu pojazdów, funkcjonują już od 2005 r., szara strefa to wciąż 50–70 proc. rynku. Już samo oszacowanie skali przestępstw jest problemem. Jeszcze na etapie prac nad nowelizacją ustawy o recyklingu pojazdów Ministerstwo Środowiska (dziś Ministerstwo Środowiska i Klimatu) założyło, że do stacji demontażu powinno być kierowane ok. 5 proc. całego parku samochodowego rocznie – co oznacza, że mogłoby tam trafiać ok. 1 mln lub – jak sądzi część ekspertów, przyjmując bardziej realną wielkość parku – ok. 900 tys. aut. Tymczasem w 2019 r. legalnie zdemontowanych zostało łącznie trochę ponad 514 tys. sztuk. W powyższym rachunku może więc brakować pomiędzy 400 a 500 tys. samochodów.
O skali chaosu, który panuje na rynku, świadczą też niespójne dane w największym systemie monitorującym liczbę i wiek pojazdów poruszających się po polskich drogach. Mowa o Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK). Na koniec 2019 r. było w niej zarejestrowanych ponad 31,5 mln samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych. Najwięcej jest oczywiście tych pierwszych – ponad 24,3 mln, czyli ok. 78 proc. ogółu. Tak naprawdę jednak rzeczywista liczba samochodów osobowych jest dużo niższa. Jak wskazują eksperci Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego oraz Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego „Samar”, ponad 6 mln samochodów to „martwe dusze”, czyli auta, które zarejestrowano przynajmniej 10 lat temu i od sześciu lat nie miały żadnej aktualizacji danych (np. opłaty OC lub badania technicznego) w CEPiK. W związku z tym (wg szacunków PZPM) jeżdżących samochodów osobowych może być 18,3 mln. Ich średni wiek to 14,1 roku.
Liczby te pokazują, jak łakomym kąskiem dla nielegalnie działających firm jest rynek utylizacji starych aut. Zwłaszcza że co roku ściągamy ich kolejne tysiące, najczęściej zza zachodniej granicy. Wjeżdża ich do Polski średnio 1 mln rocznie (choć trzeba przyznać, że z najnowszych danych przekazanych przez polski rząd do Komisji Europejskiej wynika, że ściągamy coraz młodsze pojazdy – ich średni wiek w 2018 r. wynosił siedem lat). Sęk w tym, że większość z importowanych samochodów już naszego kraju nie opuści i przy przekroczeniu statystycznego progu 20,3 roku trafi na złom. Jak już wiemy, w wielu przypadkach nielegalnie.
Diesel w wiejskiej dziupli
Najczęściej nielegalną rozbiórką aut parają się lokalni i samozwańczy mechanicy, funkcjonujący głównie na terenach wiejskich i oficjalnie nieprowadzący zarejestrowanej działalności gospodarczej. Wybrane przez nich części są potem wystawiane na portalach aukcyjnych. Na największym z nich znaleźć można ponad 35 mln ofert, z czego 8,8 mln to tzw. używki. 6,8 tys. mln to części używane z fakturą VAT, a 2 mln bez faktur (według danych Stowarzyszenia Forum Recyklingu Samochodów FORS).
Niespełna trzy lata temu kontrolerzy wojewódzkiej inspekcji ochrony środowiska namierzyli dwóch „przedsiębiorczych” biznesmenów z powiatu bytowskiego. Nielegalną stację demontażu otworzyli: właściciel komisu samochodowego i nieprowadzący działalności gospodarczej dzierżawca kilku sąsiadujących ze sobą działek. W toku kontroli znaleziono na nich poukładane i pogrupowane używane części oraz ok. 200 częściowo zdemontowanych pojazdów. Żaden z wraków nie miał silnika, akumulatora ani innych elementów układu napędowego. Większość pozbawiona była kół, drzwi, zderzaków, klap przednich lub tylnych oraz wypełniona była wrzuconymi bezładnie odpadami pochodzącymi z demontażu. Były to kable, koła, felgi, opony, odpady z tworzyw sztucznych, szkła i metali. Obaj mężczyźni zostali ukarani na łączną kwotę 125 tys. zł.
W wyniku takich właśnie działań inspekcji corocznie kilkadziesiąt podmiotów wycofuje się z nielegalnego biznesu. Organy inspekcji ochrony środowiska wydały w latach 2010–2019 ok. 480 decyzji w sprawach dotyczących wymierzenia kar pieniężnych za prowadzenie nielegalnego demontażu pojazdów na łączną kwotę ok. 8,3 mln zł.
Ścigać właścicieli dziupli próbują też leśnicy, którzy regularnie napotykają sterty odpadów porzucone na terenie ich nadleśnictw. Są to między innymi części czy zużyte opony z warsztatów samochodowych i resztki karoserii. – W sytuacji gdy uda się zidentyfikować sprawcę, oprócz zapłacenia kary grzywny jest zobowiązany do uprzątnięcia śmieci po sobie. Jeśli jednak sprawca nie zostaje odnaleziony, wtedy za wywóz i posprzątanie odpadów płacą Lasy Państwowe. Rocznie jest to wydatek rzędu 20 mln zł – mówi Anna Malinowska, rzecznik prasowy Lasów Państwowych. Zaznacza przy tym, że kwota ta nie dotyczy kosztów usunięcia tylko jednego rodzaju odpadów pochodzących z demontażu pojazdów, lecz wszystkich porzuconych i znalezionych w lasach. – Są firmy, które w ten sposób „tną” koszty. Niestety często takie sprawy są umarzane, mimo że są dowody, albo kary są tak niskie, że raczej nie oduczą sprawców takiego postępowania – mówi rzecznik.
Również inspektorzy przyznają, że mimo ich działań i nakładanych sankcji prowadzenie działalności w szarej strefie wciąż jest opłacalne. Nawet dla tych, którzy już raz zostali ukarani. Zysk z nielegalnego procederu oraz przewaga wynikająca z braku obowiązków formalnych i podatków, które obciążają legalnie działającą branżę, są po prostu za duże, by rezygnować. Biznes wciąż jest intratny. Aktualne ceny za złom to 450–490 zł/t, karoserię bez silnika można sprzedać za 590–640 zł, a z silnikiem za 800–840 zł/t.
– Koszt demontażu jednego pojazdu w szarej strefie jest o ok. 500–600 zł niższy niż w legalnie działającej stacji. Nielegalne szroty nie muszą kłopotać się kosztami zagospodarowania niezyskownych odpadów, bo zwyczajnie pozbywają się ich w lasach. Pracowników zatrudniają na czarno i nie zajmują się pozyskiwaniem jakichkolwiek zezwoleń. Nie ponoszą też kosztów związanych z przystosowaniem zakładów do rygorystycznych wymogów środowiskowych. O płaceniu podatków nie wspomnę – mówi Adam Małyszko, prezes Stowarzyszenia FORS. Przytacza badanie stowarzyszenia, z którego wynika, że z każdego legalnie rozebranego pojazdu stacje demontażu odprowadzają do budżetu ok. 500 zł różnego rodzaju należności fiskalnych. Przy założeniu, że co drugi samochód jest rozbierany w szarej strefie, oznaczałoby to, że państwo traci rocznie ok. 250 mln zł.
Szrot po godzinach
– Wielokrotnie przypadki nielegalnej działalności wykrywane są w punktach zbierania pojazdów czy stacjach demontażu prowadzących legalną działalność. Są to również firmy świadczące usługi w zakresie handlu używanymi samochodami, handlu częściami zamiennymi, napraw pojazdów czy też skupu złomu – informują nas przedstawiciele inspekcji ochrony środowiska.
Ten obraz patologii rozplenionych w bardzo wielu – nielegalnie i półleganie – działających firmach znajduje odzwierciedlenie w danych z kontroli prowadzonych przez inspekcję. Od początku obowiązywania przepisów dotyczących recyklingu pojazdów w 2005 r. sprawdzono (do 2019 r.) prawie 2,9 tys. podmiotów, co do których istniały podejrzenia o prowadzenie nielegalnego zbierania i demontażu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Sprawdziły się one aż 1286 przypadkach. Nieprawidłowości wykryto więc praktycznie w co drugiej firmie.
Niestety trend ten się utrzymuje. W ostatnich dwóch latach inspektorzy wzięli pod lupę kolejno 262 i 206 stacji demontażu (spośród ponad 1 tys. zarejestrowanych podmiotów) i podobnie jak we wcześniejszych latach liczne naruszenia wykazano w przypadku co drugiej kontroli. Trzeba jednak zaznaczyć, że w ok. 80 proc. zaklasyfikowano je jako takie, po których „nie nastąpiło zagrożenie lub zanieczyszczenie środowiska”. Były to m.in.: brak lub nieoznakowanie pojemników na odpady, prowadzenie określonych czynności poza wyznaczonymi sektorami, nieszczelne powierzchnie w sektorach, brak sorbentów do neutralizacji ewentualnych wycieków paliw i płynów eksploatacyjnych, brak separatora i systemu odprowadzania ścieków przemysłowych czy brak wagi.
To jednak wierzchołek góry lodowej, bo zdecydowana większość dziupli po prostu nie widnieje w systemie i mało kto poza lokalną społecznością w ogóle wie o ich istnieniu. Szansa, że pracownik inspekcji zawita do niej z kontrolą, jest więc minimalna.
– Trudności w ustaleniu miejsca prowadzenia nielegalnego demontażu wynikają głównie z tego, że w prasie, ogłoszeniach czy internecie podany jest tylko numer telefonu, nie jest natomiast wskazany adres nielegalnego podmiotu. Ponadto zdarza się, że takie miejsca położone są na uboczu bądź też zabezpieczone w taki sposób, że nie widać, jakiego rodzaju działalność jest na danym terenie prowadzona. Bywa, że jest to działalność przestępcza, jak kradzież samochodów czy wykorzystywanie dokumentów rozbitych samochodów do legalizacji pojazdów kradzionych – twierdzi Wojciech Laska, rzecznik głównego inspektora ochrony środowiska. Zwraca uwagę, że z tych powodów inspektorzy są często narażeni na niebezpieczeństwo. – Kontrolującym nie są obce groźby, zastraszanie czy też innego rodzaju utrudnianie, a wręcz uniemożliwianie przeprowadzenia kontroli. W przypadku większości z nich konieczna jest asysta policji – przekonuje rzecznik.
Do ostatniej kropli
Rozpleniona działalność szarej strefy to nie tylko problem ekonomiczny, lecz także – przede wszystkim – środowiskowy. Porzucone w lesie lub spalone w warsztacie odpady (np. tapicerki samochodowe) to jedna odsłona patologii. Kolejną jest wylewane do ziemi resztek niebezpiecznych cieczy, z którymi nie ma co zrobić po rozebraniu auta. To przede wszystkim płyny chłodnicze i hamulcowe. Legalne zakłady muszą raportować, ile ich pozyskały w trakcie demontażu, tymczasowo je magazynować z zachowaniem rygorów bezpieczeństwa, a później – gdy odpadów uzbiera się wystarczająco dużo – przekazywać do specjalistycznych zakładów, gdzie zostaną one zutylizowane. Nieuczciwi nie muszą podejmować takiego wysiłku. Po prostu wylewają je albo spalają.
Właśnie ten drugi proceder jest zmorą wielu mieszkańców, którzy żyją w sąsiedztwie nielegalnego warsztatu, gdzie powszechnie spalany jest przepracowany olej silnikowy z przyjmowanych pojazdów. Mowa tu o kilkudziesięciu tysiącach ton rocznie, choć z szacunków chociażby Polskiej Izby Gospodarczej Ekorozwój wynika, że może go być nawet dwa razy tyle. Dlaczego to taki problem? Przepracowany olej jest odpadem niebezpiecznym, który fatalnie wpływa na środowisko: wystarczy jeden kilogram, by zanieczyścić i uczynić niezdatnym do picia ponad 5 mln litrów wody. Podobnie katastrofalny wpływ ma na nasze płuca. W trakcie spalania do powietrza trafiają azot, siarka i węglowodory. – Olej zawiera metale ciężkie, m.in. kadm, ołów, arsen, bar i chrom. Metale te ścierają się z ruchomych części silnika i dostają do oleju. Tym bardziej konieczne jest utylizowanie tego odpadu, a nie spalanie w kotłach. Warsztaty samochodowe umiejscowione są najczęściej w gęsto zaludnionych rejonach miasta – tłumaczył profesor Adam Grochowalski z Politechniki Krakowskiej.
Potwierdzają to np. ustalenia warszawskiej straży miejskiej z lutego. W prowizorycznym warsztacie samochodowym na terenie dzielnicy Wawer funkcjonariusze z oddziału ochrony środowiska ujawnili m.in. spalanie w piecu przepracowanego oleju silnikowego. Właściciel nie miał jakichkolwiek umów i potwierdzeń na wywóz odpadów ciekłych. Na jaw wyszło też, że na działce prowadzony był recykling pojazdów bez stosownych zezwoleń, a na terenie gromadzono góry elektrośmieci i akumulatorów bez należytego zabezpieczenia.
Nie jest to jedyny taki przypadek. Eksperci z branży mówią wprost, że wykorzystywanie olejów do ogrzewania warsztatów jest powszechne. Pozwala upiec dwie pieczenie na jednym ogniu: zapewnia darmowe paliwo i ściąga z przedsiębiorcy koszty utylizacji niebezpiecznego odpadu. Przygnębiający obraz wyłania się też z ustaleń serwisu internetowego Motofocus. W 2019 r. przeprowadził on ankietę, z której wynika, że ponad 14,5 proc. warsztatów korzystało z oleju przepracowanego (w 2015 r. było to aż 32 proc.). Choć to znaczący spadek, to wciąż – przekładając dane z badania na cały rynek – wychodzi na to, że co siódmy warsztat wykorzystuje to trujące paliwo.
Skąd ta pokusa? Legalne zutylizowanie odpadu, czy będzie nim tapicerka samochodu, czy zużyty olej silnikowy, wiąże się z kosztami. W przypadku tego drugiego są one o wiele wyższe, bo olej klasyfikuje się jako odpad niebezpieczny. Oznacza to, że może on zostać zagospodarowany tylko na dwa sposoby: albo zostanie zwrócony do rafinerii (skąd po rafinacji trafi do ponownego użycia), albo spalony, ale w specjalistycznym zakładzie. A to kosztuje nawet kilka tysięcy złotych za tonę.
Niewykluczone, że to właśnie ten sektor najszybciej uda się uregulować. Szacowane na kilkaset milionów złotych rocznie straty w budżecie (VAT, CIT, akcyza i opłata produktowa) mogą sprawić, że władza uszczelni dziurawe przepisy. Jeszcze w grudniu 2019 r. rządzący zapowiedzieli zmiany, w tym system zachęt, by bardziej opłacało się przekazać zużyty olej do specjalnie powołanego w tym celu punktu odbioru zamiast puszczać go z dymem. Jedną z propozycji, którą opracował kierowany wtedy przez Jadwigę Emilewicz resort rozwoju, było wprowadzenie specjalnej kaucji do każdego zakupu oleju silnikowego. Zmiany miały wejść w życie od stycznia 2021 r. Reforma zawisła jednak w próżni, najpierw wstrzymana przez legislacyjny paraliż związany z rekonstrukcją rządu, a teraz prawdopodobnie odsunięta w czasie z powodu pandemii.
Wrzucić wyższy bieg
Jednym z ostatnich rządowych pomysłów, który jeszcze w połowie września ogłosiła Jadwiga Emilewicz, było wprowadzenie wyższej akcyzy na auta używane. Miałoby to zatamować napływający do Polski strumień starych pojazdów z zagranicy. Byłaby to próba rozwiązania problemu „u źródła”, czyli odmłodzenie parku samochodowego. Pomysł ten ma jednak wielu przeciwników. Argument przeciwko podwyższaniu akcyzy, pod którym podpisuje się większość organizacji branżowych, jest taki: zdecydowanej większości społeczeństwa nie stać na nowy samochód, a Polacy nie zaczną nagle szturmować salonów samochodowych tylko dlatego, że akcyza na pojazdy używane wzrośnie.
Nawet ograniczenie napływu starych aut nie rozwiąże jednak kluczowych problemów w branży. Tu konieczne będą systemowe reformy, o które legalnie działające podmioty zaczynają już zabiegać w Ministerstwie Klimatu i Środowiska. Eksperci przekonują, że kluczowe będzie dalsze rozszerzenie kompetencji inspekcji ochrony środowiska i wzmocnienie kadrowe. Samo kręcenie bata na nieuczciwe firmy może jednak nie wystarczyć. Według branży istnieje dość restrykcyjnych przepisów, które sprzyjają szarej strefie. Choćby tych o ochronie przeciwpożarowej, które wprowadzono w zeszłym roku. Patologii na rynku odpadowym nie jest dzięki nim mniej, bo przestępcy z szarej strefy się nimi nie przejmują. Za to działalność legalnie funkcjonujących zakładów jest tylko droższa i jeszcze bardziej niekonkurencyjna względem nieuczciwych firm.
Na ile takie poluzowanie rygorów jest możliwe? Na to trudno odpowiedzieć, ale nadchodzące tygodnie – po zakończeniu rekonstrukcji rządu i wznowieniu prac nad kolejną reformą śmieciową – mogą być kluczowe dla przyszłości rynku. A dobre wzorce istnieją – chociażby Norwegia, w której aż 98 proc. wycofanych z eksploatacji pojazdów trafia do legalnych punktów demontażu. Poza skuteczniejszym nadzorem na taki wynik wpływają dwa czynniki. Pierwszy: Norwegom oddanie samochodu do demontażu w legalnej stacji po prostu bardziej się opłaca, bo oznacza zwrot ponad 315 euro depozytu, który płaci się przy zakupie auta i odzyskuje dopiero po jego zezłomowaniu. Dofinansowane są również koszty transportu starych samochodów na składowiska, co ściąga z barków mieszkańców kolejny kłopot. Drugi: system wspiera nie tylko właścicieli aut, lecz również branżę recyklerów pojazdów. O ich interes dba należąca do Norweskiego Stowarzyszenia Importerów Samochodowych organizacja non profit Autoretur. Negocjuje ona ceny za odpady dostarczane przez recyklerów i dopłaca, jeżeli popyt na nie jest mniejszy i ceny za surowce wtórne spadły. Gdy z kolei w systemie pojawiają są nadwyżki, dzielone są one między przedsiębiorców, co uniezależnia branżę od wahań na rynku i zapewnia bezpieczne, stabilne warunki do prowadzenia biznesu. Czyli wszystko to, czego w Polsce brakuje.