Subskrybuj nas na Youtube
Agata Jaździk-Osmólska: W Polsce od lat 90. obserwowaliśmy znacznie lepszą dynamikę poprawy bezpieczeństwa niż w innych krajach. Rzecz w tym, że się zatrzymaliśmy i to na bardzo wysokim poziomie – o wiele wyższym niż inne państwa.
/>
/>
Ostatniego dnia sierpnia w wypadkach drogowych zginęło 17 osób. Od początku wakacji – ponad 70. Każda taka śmierć to tragedia dla rodziny, znajomych, ale – choć trudno o tym mówić – również strata finansowa dla gospodarki i społeczeństwa. Ile kosztują nas wypadki na drogach?
Według ostatnich szacunków Centrum Badań Bezpieczeństwa Uczestników Transportu jednostkowy koszt wypadku drogowego to prawie 1,4 mln zł, przy tym mowa o koszcie uśrednionym. Składają się na to koszty prac służb policyjnych i ratowniczych, usług prosekcyjnych i pogrzebu, hospitalizacji i leczenia, koszty postępowania karnego, rekompensat i zadośćuczynienia, a także straty materialne i oczywiście gospodarcze kraju. Z jednej strony nie wypada mówić o kosztach ekonomicznych wypadków, z drugiej – trudno nie wziąć pod uwagę tego, że konsekwencje wypadków są szersze, niż nam się może wydawać. Można je podzielić na trzy grupy.
Jakie?
Najgorsze i najtragiczniejsze to oczywiście śmierć lub ciężkie poszkodowanie osób biorących udział w wypadku. Obok nich mamy krąg osób cierpiących emocjonalnie, które niekoniecznie poniosły obrażenia fizyczne. Są wśród nich nie tylko ofiary, lecz także sprawcy i osoby bliskie. Na przykład ok. 10 proc. ofiar wypadków drogowych cierpi na zespół stresu pourazowego. Jeśli nie poszły na terapię, to bardzo długo będą zmagały się ze stresem, izolacją czy niezrozumieniem. Co często kończy się tym, że nie dają rady w pracy, obniża się ich wydajność, a to z kolei prędzej czy później przekłada się na ich status materialny. Zdarza się, że osoby długotrwale cierpiące na zespół stresu pourazowego rezygnują z pracy i przechodzą na rentę. Jakość ich życia, w tym sytuacja ekonomiczna, drastycznie się zmienia. Trzecia grupa konsekwencji to właśnie koszty ekonomiczne wypadków.
W jaki sposób się je szacuje?
Metoda opiera się na wycenie kapitału ludzkiego i jest poszerzona o koszty restytucji, które obejmują koszty pracy służb operacyjno-administracyjnych, hospitalizacji, rent, pogrzebu etc. Liczymy zatem przede wszystkim straty PKB. Osoba, która została ciężko ranna lub zginęła w wypadku drogowym, to koszt trwałej bądź czasowej utraconej produktywności ponoszony przez państwo. Chodzi o oszacowanie wartości takiej jednostki dla społeczeństwa przez pryzmat tego, ile mogłaby wyprodukować. Taka perspektywa może wydawać się bezduszna, ale nie można tracić jej z oczu. W 2014 r. pod moim kierunkiem zostało przeprowadzone badanie na temat tego, jakie straty ponoszą organizacje, które z dnia na dzień na skutek wypadku tracą pracownika. Oszacowaliśmy wówczas, że koszty ponoszone przez firmy z powodu złego stanu bezpieczeństwa w ruchu drogowym w Polsce to 0,8 proc. polskiego PKB. O taką kwotę pomniejszone zostały inne zadania i priorytety przedsiębiorstw działających w Polsce. Dla firmy są to koszty nadgodzin, rekrutacji, wyszkolenia. Czasem czyjaś wiedza i doświadczenie są tak cenne, że strata dla organizacji jest nie do odrobienia.
Powiedziała pani, że uśredniony koszt wypadku drogowego to 1,4 mln zł. A ile wynosi jednostkowy koszt ofiary śmiertelnej?
W 2018 r. było to 2,3 mln zł. W przypadku osoby ciężko rannej to ponad 3,3 mln zł.
Jakie jest praktyczne zastosowanie tych wyliczeń?
Ofiary wypadków albo ich bliscy muszą walczyć o zadośćuczynienia w sądach. Wyliczenia kosztów mogą być pomocne w szacowaniu kwot rekompensat. Brane jest przy tym pod uwagę nie tylko to, ile jest warte ludzkie życie, ale i jego jakość. Niektórzy wracają do pracy, inni się załamują, popadają w izolację, wykluczenie czy nałogi. Trzeba więc mówić o konsekwencjach ekonomicznych, bo ci ludzie muszą wrócić do życia społecznego. A im wcześniej dostaną wsparcie finansowe czy trafią na rehabilitację, tym szybciej to nastąpi. Polskie sądy nie mogą dziś korzystać z gotowych tabel wyceniających statystyczną wartość życia ludzkiego. W innych krajach, np. w USA, takie metody są stosowane. Ważne jest też, aby działania na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego nie były podejmowane na podstawie danych wziętych z sufitu albo bezmyślnego kopiowania wzorców, które sprawdziły w innych krajach.
Czy tego rodzaju rachunek ekonomiczny jest brany pod uwagę przez polskich decydentów?
W innych krajach to, ile wycieka pieniędzy z budżetu na usuwanie skutków wypadków drogowych, jest brane pod uwagę. U nas – różnie, choć w wielu dokumentach Unii Europejskiej jest jasno napisane, że decyzje dotyczące bezpieczeństwa na drogach muszą być oparte na rachunku kosztów i korzyści. Musimy zatem wiedzieć, ile pieniędzy pochłania zaangażowanie służb, ile jest przeznaczane na renty, ile nas kosztują hospitalizacja, rehabilitacja i utracona produktywność. Koszt poprawy infrastruktury, który oszacować jest najłatwiej, w najmniejszym stopniu wpływa na poprawę bezpieczeństwa. Musimy wyliczyć też koszty działań edukacyjnych – nie mylić z kampaniami społecznymi, na które notabene wydajemy najmniej.
Czyli jeśli z rachunku zysków i strat wyszłoby nam, że dzięki zainwestowaniu X mln zł liczba wypadków zmniejszy się o Y, to znaczyłoby, że jesteśmy na dobrej drodze?
Tak, choć nie jest to takie proste. Może się okazać, że wydaliśmy X pieniędzy na określone rozwiązania, dzięki którym zmniejszyła się liczba wypadków drogowych i ich ofiar śmiertelnych, ale zmienił się charakter tych wypadków i rośnie nam liczba osób ciężko rannych. A to one generują największe koszty społeczne. Może brzmi to brutalnie, ale tak właśnie jest. Dlatego potrzebne są programy, które pozwoliłyby ofiarom wypadków jak najszybciej wrócić na rynek pracy i zapobiec ich wykluczeniu. Co z tego, że ludzie po latach uzyskają rekompensatę finansową, skoro ciągle będą mieć poczucie, że nie są użyteczni? Zarówno ofiary, jak ich rodziny powinny być objęci pomocą psychologiczną, a dziś nie są. Problem w tym, że w Polsce nawet nie jesteśmy w stanie stwierdzić, dlaczego wskaźniki bezpieczeństwa spadają, a dlaczego wzrastają.
Jak to możliwe?
Za granicą ciągle ktoś trzyma rękę na pulsie, a odnoszę wrażenie, że u nas liczymy te koszty dlatego, że nam Unia kazała. Nie wykorzystujemy jednak tej wiedzy. Jeśli zapytałby pan osoby odpowiedzialne w Polsce za poprawę bezpieczeństwa, które narzędzia przynoszą najlepsze efekty, to nie wiem, czy dostałby pan odpowiedź. Ewentualnie usłyszałby pan, że wybudowaliśmy dużo nowoczesnych i bezpiecznych dróg. Ale proszę zauważyć, że nie odbiegamy już pod względem infrastruktury od innych krajów, a mimo to wskaźniki bezpieczeństwa mamy najgorsze w Europie.
Gorsze mają Bułgaria, Rumunia i Chorwacja.
Tak, ale odbiegamy już nawet od naszych najbliższych sąsiadów z byłego bloku wschodniego.
Dużo udało się jednak osiągnąć. Jeśli sięgniemy do statystyk z początku lat 90., to do przełomu stuleci rocznie w wypadkach ginęło ok. 7 tys. osób, przy mniejszej liczbie aut na drogach. Dziś liczba zabitych jest niższa o połowę. Choć przez ostatnie pięć lat jesteśmy wciąż na tym samym poziomie.
To prawda. W całej Unii problem jest zresztą podobny. Gdybyśmy spojrzeli na wykresy obrazujące statystyki wypadków w różnych państwach Wspólnoty, to wszędzie zauważymy taką stabilizację. Cele, jakie wyznaczyła sobie UE – czyli zmniejszenie do końca 2020 r. liczby śmiertelnych wypadków o 50 proc. – nie zostaną osiągnięte. Co więcej, w Polsce od lat 90. obserwowaliśmy znacznie lepszą dynamikę poprawy bezpieczeństwa niż w innych krajach. Rzecz w tym, że się zatrzymaliśmy i to na bardzo wysokim poziomie – o wiele wyższym niż inne państwa. Jeśli wziąć pod uwagę najważniejsze wskaźniki mówiące, jakie jest ryzyko bycia ofiarą wypadku – np. na 100 tys. mieszkańców czy na miliard pojazdokilometrów – to okaże się, że jesteśmy w ogonie Europy. Co jest bardzo niepokojące.
Może dlatego, że u nas działania mające na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego podejmuje się punktowo, często np. po jakimś głośnym wypadku. I najczęściej sprowadzają się one do zaostrzenia przepisów. W statystykach następuje wtedy chwilowy efekt, po czym sytuacja wraca do normy.
Bo nie ma u nas właściciela ryzyka.
A kim jest właściciel ryzyka?
To jednostka lub całe środowisko, które bierze odpowiedzialność za to, co się dzieje w danym obszarze. W każdej poważnej firmie jest osoba odpowiedzialna za minimalizowanie ryzyka oraz to, czy podejmowane działania zaradcze przyniosły efekt. W Polsce w obszarze bezpieczeństwa drogowego nie ma takiego podmiotu. Nie chodzi tylko o konkretne ministerstwo czy inną instytucję. Nie ma tej odpowiedzialności także po stronie badaczy, szkół jazdy i ośrodków egzaminowania, ubezpieczycieli, lekarzy. Właścicielem ryzyka powinna być cała sieć – społeczny klaster różnych jednostek, które zbierałyby dane i mówiły, jak trzeba zmieniać system, jak opiekować się ofiarami, co robić, by ich liczba się zmniejszała, jak kształtować system mandatów etc. Pamiętam, jak w 2015 r. do Instytutu Badawczego Dróg i Mostów, z którym wówczas współpracowałam, policja zwróciła się z pytaniem, co ma zrobić, bo skoczyły jej statystyki wypadków. Rzecz w tym, że to nie jest problem policji. Ona jest tylko jednym z elementów systemu. W momencie, gdy policja odnotowuje wzrost wypadków drogowych, powinna zaraportować to jednostce wiodącej, a ta – zebrać przedstawicieli wszystkich pozostałych elementów systemu, aby rozwiązać problem. To jak sztab kryzysowy. Jeśli zdarzy się wypadek, kto się tłumaczy przed społeczeństwem, dlaczego do niego doszło? Winny najczęściej jest po prostu sprawca.
Gdy w Warszawie spadł z wiaduktu autobus prowadzony przez kierowcę będącego pod wpływem amfetaminy, to wszyscy winili tego mężczyznę lub firmę, która go zatrudniła. Mało kto zastanawia się w takiej sytuacji nad systemowymi uwarunkowaniami, które powodują, że kierowcy omijają przepisy, pracując na kilku etatach, wspomagając się napojami energetycznymi, a w skrajnych przypadkach nielegalnymi substancjami.
Wie pan, jak się rodziły wielkie programy poprawy bezpieczeństwa? Kiedy władza się za to wzięła? Jak się pojawiła inicjatywa społeczna. Na przykład w Australii oddolny nacisk zaczął się od tego, że na ulice zaczęły wychodzić matki dzieci, które zginęły w wypadkach. I w pewnym momencie presja była tak duża, że nie dało jej się dłużej bagatelizować. W Polsce odzwyczailiśmy się od egzekwowania odpowiedzialności. Jako społeczeństwo nie walczymy o narzędzia, które pomogłyby zapobiegać wypadkom. W Austrii mieszkańcy w ten sposób wywalczyli np. discobusy, które po dyskotece rozwoziły młodych ludzi po okolicy, by nie wsiadali za kółko pod wpływem alkoholu. Taki nacisk musi być permanentny, a nie – jak często u nas – jedno wyjście na ulice.
Może jest tak dlatego, że u nas uczestnicy ruchu drogowego patrzą na siebie wilkiem i nie mają wspólnych interesów. Kierowców irytują rowerzyści czy wyprzedzające się TIR-y na autostradach. Rowerzyści boją się jeździć po ulicach, więc z braku ścieżek często poruszają się po chodnikach, utrudniając życie pieszym. Ci z kolei muszą się mieć na baczności już nie tylko na przejściu, ale jeszcze uważać na hulajnogi.
U nas albo ktoś jest rowerzystą, albo pieszym, albo kierowcą. W efekcie nikt nikogo nie może zrozumieć, bo za rzadko – albo wcale – wciela się w inną rolę. Poza tym mamy problem niskiego kapitału społecznego. Dlaczego jako społeczeństwo nie wywieramy presji na rządzących? Bo mamy zakodowane, że oni nas, tam na górze, nie słuchają. Na Zachodzie ludzie częściej mają poczucie, że mogą czegoś oczekiwać i muszą zostać wysłuchani. Oczywiście nie zawsze dzieje się to w elegancki sposób, że społeczeństwo grzecznie o coś poprosi. Czasem na ulicy te oczekiwania wyrażane są nie tylko za pomocą argumentów słownych. U nas tak nie ma, my zawsze mamy ten ogromny dystans do władzy – ona jest na górze, a my jesteśmy na dole. No i potrafimy się tylko chwilowo zapalić, jak po tragicznym wypadku na przejściu dla pieszych na ul. Sokratesa w Warszawie.
Wróćmy jeszcze to właściciela ryzyka o obszarze bezpieczeństwa na drogach. Czy to powiem być jakiś pełnomocnik rządu?
Czemu nie? Problem bezpieczeństwa ruchu drogowego nie jest tylko problemem transportowym, lecz społecznym – dotyka zdrowia publicznego, jakości życia, pracodawców, prawników, edukacji. Jest więc mnóstwo interesariuszy, którzy powinni ze sobą współpracować. Obecnie mamy Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (KRBRD) przypisaną do Ministerstwa Infrastruktury. Teoretycznie zrzesza ona ministrów odpowiednich sektorów – m.in. ministra obrony narodowej, ministra sprawiedliwości i ministrów właściwych do spraw administracji publicznej, komendanta głównego policji, komendanta głównego straży pożarnej, generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad oraz wojewodów. Tylko że oni zbierają się rzadko albo w ogóle. Jednak najważniejszy błąd, który popełniono, to przypisanie KRBRD do Ministerstwa Infrastruktury. To powinna być silna jednostka, która skupia naukowców, przedsiębiorców, decydentów, a nie zespół przy ministerstwie, który zajmuje się kampaniami społecznymi. Aby KRBRD była właścicielem ryzyka, powinna być usytuowana przy premierze i ponad wszystkimi ministerstwami.
No dobrze, ale nawet jak będziemy mieli podmiot odpowiedzialny, do którego będziemy mogli iść z pretensjami o pogorszenie się statystyk, to rozliczenie go z tego byłoby bardzo trudne. Bo pozytywnych efektów nie sposób oczekiwać po roku czy dwóch. Działania w zakresie edukacji – nie tylko dotyczące szkolenia kierowców, ale edukacji w ogóle – mogą przynieść efekty dopiero po pięciu czy 10 latach.
Zgadzam się, że pewnych celów nie sposób osiągnąć w pół roku. Jeśli jednak stworzylibyśmy klaster bezpieczeństwa ruchu drogowego, to każda branża, każdy sektor musiałby mieć program działania na swoim poletku i wiedzę, kiedy przyniosą one efekty. Obecnie nikt nie rozlicza KRBRD z pogarszającego się stanu bezpieczeństwa na drogach, ale też jej uprawnienia są niewielkie. Co najwyżej produkuje ona kilkuminutowe spoty mówiące o tym, jakie szanse na przeżycie ma człowiek przy 70 km/h, a jakie przy 50 km/h. Tymczasem przy mądrze prowadzonej edukacji dzieci powinny wynosić taką wiedzę ze szkoły. KRBRD niewiele może, bo edukacja jest domeną MEN, który ma inne priorytety.
Poza tym podstawa programowa i tak jest przeładowana.
Tak jak sprawy nie załatwią 45-minutowe pogadanki ze strażą miejską czy policją, tak nie ma potrzeby od razu wprowadzać wychowania komunikacyjnego jako odrębnego przedmiotu. O bezpieczeństwie ruchu drogowego dzieci powinny się uczyć na wielu przedmiotach – od matematyki i fizyki, rozwiązując zadania związane z prędkością i czasem reakcji, po biologię, na której dowiadywałyby się, z czym się wiąże upadek na głowę, a z czym złamanie nogi etc. Trzeba napisać porządny program na różne etapy edukacji i go realizować. Teraz placówki, które mają osiągnięcia na tym polu, same sobie tworzą te programy od zera. Zmiany powinny zresztą zajść w każdej dziedzinie. Weźmy opiekę medyczną ofiar wypadków. Jak tu mówić o poprawie w tym aspekcie, skoro brakuje pieniędzy na niepełnosprawnych i gdzie nie spojrzeć w ochronie zdrowia, tam dramat. To jest robota na lata. Trzeba stworzyć agendę na 30 lat i pomalutku budować system, elastycznie go modyfikując, reagując na bieżąco na zmieniającą się sytuację. Kiedyś skupialiśmy się na alkoholu, dziś musimy się nauczyć skutecznie reagować na narkotyki. Pojawiają się coraz to nowocześniejsze samochody, wkrótce zaczną jeździć auta autonomiczne. To nie jest tak, że wydrukujemy sobie 100-stroni cowy plan i sprawę załatwimy.
