Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
/>
8 km/h po chodniku, 20 km/h po ulicy oraz 25 km/h po ścieżce rowerowej. Takie ograniczenia prędkości mają być wprowadzone dla elektrycznych hulajnóg. Wynika to z projektu nowelizacji prawa w ruchu drogowym, które przygotowało Ministerstwo Sprawiedliwości. Jak słyszymy w resorcie Zbigniewa Ziobry, ustawodawca musi zadbać przede wszystkim o bezpieczeństwo pieszych. A obecna sytuacja, gdzie e-hulajnogi pędzą po kilkadziesiąt kilometrów na godzinę chodnikami, jest nie do zaakceptowania.
Co istotne, to alternatywny projekt do już stworzonego przez Ministerstwo Infrastruktury. Urzędnicy Ziobry uznali jednak, że podlegli Andrzejowi Adamczykowi fachowcy pracują zbyt opieszale.
8 km/h po chodniku
Projektowana ustawa ma wprowadzić pojęcie urządzenia transportu osobistego (UTO). Ma to być pojazd o szerokości nieprzekraczającej w ruchu 0,9 m i długości nieprzekraczającej 1,25 m, konstrukcyjnie przeznaczony do poruszania się wyłącznie przez kierującego znajdującego się na tym pojeździe, wyposażony w napęd elektryczny oraz oświetlenie, którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 25 km/h (wyjątkiem będzie wózek inwalidzki, który ustawowo zostanie wyłączony spod definicji UTO). Używanie pojazdów niespełniających powyższych wymogów będzie zagrożone grzywną do 5 tys. zł.
„Do takich pojazdów zaliczyć można m.in. elektryczne rowery i skutery, małe samochody elektryczne, segwaye czy też coraz bardziej popularne w ostatnim czasie hulajnogi elektryczne” – czytamy w uzasadnieniu do projektu.
Resort sprawiedliwości chce, aby kierujący UTO, który korzysta z drogi dla pieszych, był zobowiązany do zachowania szczególnej ostrożności, miał obowiązek ustępowania pierwszeństwa pieszym oraz jechał z prędkością nie większą niż 8 km/h.
To istotna różnica w porównaniu z projektem Ministerstwa Infrastruktury. W nim bowiem wskazano, że e-hulajnogi mogą poruszać się po chodnikach, o ile utrzymują „prędkość pieszego”. W toku rządowych konsultacji kilka resortów wskazało jednak, że pojęcie to przysporzy samych kłopotów. Przykładowo Ministerstwo Finansów zwracało uwagę, że piesi poruszają się z różną prędkością, zatem nie sposób byłoby ocenić, czy korzystający z e-hulajnogi przestrzega prawa, czy je łamie. Podobnie twierdziło wówczas Ministerstwo Sprawiedliwości. Zaznaczyło, że są dwie możliwości działania: albo należy ustawowo określić dopuszczalną prędkość UTO jadących chodnikiem, albo po prostu e-hulajnogi skierować na ścieżki rowerowe i ulice. Zdecydowano się na ten pierwszy wariant.
A to dlatego – jak słyszymy – że skierowanie wszystkich korzystających z UTO na drogi, po których poruszają się auta, mogłoby być niebezpieczne. Wielu początkujących mogłoby stwarzać zagrożenie zarówno dla siebie, jak i kierowców samochodów. Optymalnym rozwiązaniem więc – zdaniem MS – jest, by zasadą było poruszanie się e-hulajnóg po ścieżkach rowerowych, tam, gdzie one są. Gdy ich nie ma – chodnikiem. W ostateczności zaś jezdnią drogi, o ile w danym miejscu dopuszczalna prędkość pojazdów nie przekracza 20 km/h.
Często to pieszy będzie winny
– To oznacza, że w praktyce tam, gdzie nie ma dróg dla rowerów, hulajnogi będą się poruszać po chodnikach, ponieważ dróg z ograniczeniem prędkości do 20 km/h praktycznie nie ma – zwraca uwagę Wojciech Kotowski, autor m.in. komentarza do ustawy o kierujących pojazdami.
– Tak więc choć projekt MS wprowadza pewne modyfikacje, to w sposobie myślenia o UTO powtarza wszystkie błędy Ministerstwa Infrastruktury. A podstawową kwestią powinien być bezwzględny zakaz poruszania się e-hulajnóg po chodnikach – mówi Wojciech Kotowski, dodając, że kategoria UTO powinna obejmować różne urządzenia napędzane elektrycznie, jak deskorolki, segwaye czy monocykle, ale elektryczne hulajnogi powinny stanowić odrębną kategorię pojazdów.
– W zasadzie jedynym pozytywnym aspektem projektu jest określenie, że jeżeli już UTO miałby się poruszać po chodniku, to z prędkością 8 km/h, a nie jak wcześniej planowano „powoli” czy „z prędkością pieszego”. Co prawda wolałbym, żeby to było 7 km/h, co jest prędkością szybkiego chodu dorosłego człowieka, ale i tak z punktu widzenia odbiorców przepisów jest to o wiele bardziej klarowna sytuacja – dodaje Wojciech Kotowski.
Z tego samego powodu krytycznie projekt ocenia prof. Ryszard Stefański z Uczelni Łazarskiego. – Nawet jeżeli określimy, że jadąc elektryczną hulajnogą, kierujący nią będzie obowiązany jechać z prędkością nieprzekraczającą 8/kmh, zachowywać szczególną ostrożność i ustępować miejsca i pierwszeństwa pieszemu, to i tak nie unikniemy wypadków z ich udziałem. A co więcej, w wielu przypadkach wina za zdarzenie będzie mogła być przypisana właśnie pieszemu – zwraca uwagę prof. Ryszard Stefański.
Wystarczy, że ten, idąc chodnikiem, wykona gwałtowny ruch, bo np. przypomni sobie, że musi wstąpić do mijanego właśnie sklepu, i nagle skręci w kierunku wejścia wprost pod nadjeżdżającą hulajnogę. Kierujący, nawet zachowując szczególną ostrożność, nie będzie miał szans zareagować. – Obawiam się, że choć dla pieszego takie zdarzenie może się skończyć dość poważnymi obrażeniami, to wina będzie przypisana właśnie jemu. Czy mamy w takim razie wprowadzić dla pieszego na chodniku nakaz sygnalizowania ręką zmiany kierunku, zakazać mu słuchania muzyki na słuchawkach czy też zapisać w przepisach, że gdy idzie chodnikiem, nie można mu się zwyczajnie zamyślić – ironizuje prof. Stefański. – Przecież to pieszy na chodniku powinien czuć się bezpiecznie i swobodnie.
Do czterech razy sztuka?
Projekt Ministerstwa Sprawiedliwości jest czwartą próbą uregulowania tematyki UTO, po wcześniejszych trzech podejściach do rozwiązaniach tego problemu przez Ministerstwo Infrastruktury. Przedstawiciele tego resortu, któremu na skutek całkowicie rozbieżnych oczekiwań ze strony pieszych, użytkowników UTO, branży produkującej czy wyposażającej te urządzenia, od czterech lat wciąż nie udało się doprowadzić do wniesienia projektu do Sejmu, nie chcą komentować wersji opracowanej przez MS. – My przygotowaliśmy projekt, a decyzja o tym, która wersja będzie procedowana dalej, będzie podejmowana przez Stały Komitet Rady Ministrów – mówi Szymon Huptyś, rzecznik MI.
– Niezależnie od tego, z którego resortu wyjdzie projekt, ważne, aby został poddany pod prace parlamentarne jak najszybciej. Najlepiej, aby wszedł w życie jeszcze w 2020 r. przed spodziewaną na jesieni drugą falą COVID-19, która może znowu zablokować ruch komunikacji publicznej i jeszcze zwiększyć popularność UTO. Jednakże projekt wymaga zmian – ocenia mec. Michał Burtowy.
– Po pierwsze niesłusznie wyklucza z ruchu drogowego pojazdy o parametrach większych niż założone (np. prędkość ponad 25 km/h). Powinno się wprowadzić kategorie mikropojazdów (UTO) na wzór pojęcia czterokołowca i czterokołowca lekkiego. Po drugie błędem jest dopuszczenie do jazdy mikropojazdami w tak szerokim zakresie po chodniku, który zgodnie z art. 2 pkt 9 prawa o ruchu drogowym jest przeznaczony do ruchu pieszych. Wprowadzenie na chodniki UTO nie spełni celu ustawy, jakim jest zapewnienie ich bezpieczeństwa – dodaje prawnik, który wskazuje również na zbyt wąskie możliwości poruszania się UTO po drogach. – Poza tym nadal brakuje bardziej kompleksowej regulacji dotyczącej obecności UTO w miastach, a także tematyki ubezpieczeniowej, zarówno w stosunku do posiadaczy samych UTO, jak i operatorów flot UTO.
