Zapisy, zgodnie z którymi stawienie się do pracy pod wpływem narkotyków jest uznane za ciężkie naruszenie obowiązków pracowniczych, mogą dziś być umieszczane jedynie w regulaminach. Powinny zostać zapisane w prawie. Apelują o to do premiera władze Warszawy.
ikona lupy />
DGP
Organizacja komunikacji publicznej w mieście to zadanie własne samorządu, jednak w Polsce działają różne modele zlecania przewożenia pasażerów. Wstąpienie naszego kraju do Unii Europejskiej i w konsekwencji konieczność ratyfikacji rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z 23 października 2007 r. dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 (Dz.Urz. UE z 2007 r. L 315, s. 1) wymusiła na samorządach rozdzielenie funkcji organizatora przewozów i operatora. Tymi ostatnimi w dużej mierze są jednak spółki komunalne. Samorządy w ograniczonym zakresie decydują się na wybieranie przewoźników w przetargach. Są tylko dwa miasta, które w całości zlecają przewozy na zewnątrz – Elbląg i Wałbrzych. Kilka dużych miast zdecydowało się zaś uwolnić część rynku przewozowego. Oprócz Warszawy taki model działa np. w Krakowie czy Wrocławiu. W innym miastach, np. w Szczecinie, Gdyni i Gdańsku, samorządy szukają przewoźników do obsługi linii podmiejskich. Powód jest prosty. Gminy ościenne nie chcą zbytnio się dokładać do przewozów.

Najważniejsza oszczędność

W przetargach udaje się osiągnąć niższe stawki za tzw. wozokilometr. I to jest główna zaleta tego systemu. W stolicy, gdzie zleca się przewozy prywatnym firmom od kilkunastu lat, za przejechany przez autobus kilometr płaci się od 6,26 do 9,21 zł. W przypadku komunalnego przewoźnika – Miejskich Zakładów Autobusowych ‒ obecna stawka to niecałe 9 zł.
Według dra Michała Wolańskiego ze Szkoły Głównej Handlowej jest też druga ważna zaleta zlecania przewozów na zewnątrz. Powstaje relacja zlecający – klient, w której jasno określamy, jakiej usługi oczekujemy. W przypadku stwierdzenia niedociągnięć, np. spóźniania się autobusów czy braku czystości, zlecający przewozy może obniżyć opłatę za niepełnowartościowe kursy. Przykładem jest Warszawa, gdzie przed laty pasażerowie skarżyli się na jakość usług świadczonych przez jednego z przewoźników, który w przetargu dość mocno zszedł z ceny za wozokilometry. W mediach opisywano przypadki, w których zatrudnieni przez przewoźnika kierowcy z Ukrainy jeżdżą przemęczeni, bo muszą pracować dłużej, niż pozwalają na to przepisy, nawet po 16 godzin dziennie. Kontrole Inspekcji Transportu Drogowego potwierdzały, że wielu kierowców przekracza dopuszczalny czas pracy. Zarząd Transportu Miejskiego zdecydował się wówczas na usprawnienie systemu zlecania przewozów. [ramka 1]

Ramka 1

Co w umowie z przewoźnikiem
W stołecznym ZTM prowadzony jest m.in. rejestr pracowników operatora. Jest to baza zawierająca informacje o kierowcach, którzy przeszli organizowany przez ZTM proces weryfikacji kompetencji. Oprócz wyników egzaminów przy każdym kierowcy znajdują się następujące informacje: rodzaj umowy z operatorem, okres obowiązywania, wymiar etatu, numer służbowy.
Test kompetencji przeprowadzany jest przez ZTM. Przed egzaminem urzędnicy sprawdzają tożsamość i uprawnienia do kierowania pojazdami. W trakcie testu pracownik odpowiada na 20 pytań zamkniętych. Sprawdzana jest znajomość:
• układu komunikacyjnego i topografii miasta,
• przepisów porządkowych oraz zasad taryfowych,
• zasad obsługi pasażerów i obowiązków prowadzącego pojazdu.
Oprócz tego cudzoziemcy muszą przedstawić certyfikat znajomości języka polskiego co najmniej na poziomie B1.




Ograniczone możliwości

Przewoźnicy oraz urzędnicy miejscy zwracają jednak uwagę, że przepisy nie pozwalają teraz na zbytnią kontrolę pracownika. W efekcie niezależnie od tego, czy samorząd zleca przewozy firmie prywatnej, czy własnemu przewoźnikowi komunalnemu, to możliwości np. sprawdzenia, czy ktoś stawia się do pracy pod wpływem alkoholu czy narkotyków, są ograniczone.
– Zgodnie z prawem kierowca może odmówić pracodawcy badania alkomatem czy użycia narkotestu – mówi Dorota Kacprzyk, prezes Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej. – Niektórzy przewoźnicy wprawdzie robią kontrolują trzeźwość, ale w praktyce nie mają do tego podstawy prawnej – dodaje.
Gdy jest odmowa, konieczne staje się wezwanie policji. Tak samo w przypadku podejrzenia, że kierowca zażywał narkotyki. Karolina Gałecka, rzecznik prasowy Urzędu Miasta st. Warszawy, tłumaczy, że dzieje się tak dlatego, bo nie istnieją przepisy, które pozwalałyby na testowanie pracowników na obecność substancji psychoaktywnych. – To najbardziej rażąca luka, która jest związana z niedawnym wypadkiem, i zauważmy potrzebę jasnego uregulowania tej kwestii w prawie – mówi Gałecka. Stołeczny ratusz wysłał pismo do szefa rządu z prośbą o prawne uregulowanie możliwości kontrolowania kierowców pod kątem zawartości substancji psychoaktywnych we krwi. Apel popiera Maciej Hasik, rzecznik prasowy Miejskiego Zarządu Dróg i Transportu w Częstochowie. Wyjaśnia, że gdy kierowca odmawia badania i czeka się na patrol, to w trasę wyjeżdża kierowca rezerwowy, a jeżeli został on już przypisany na inną linię, to autobus czy tramwaj po prostu wypada z trasy. – Wielokrotnie wskazywaliśmy, że potrzebna jest zmiana przepisów, bo prewencyjny nadzór pod tym względem jest iluzoryczny, a interwencje, w przypadku konieczności ich przeprowadzenia, czasochłonne i destrukcyjne dla całego systemu – stwierdza Maciej Hasik.
Tymczasowy areszt na 3 miesiące dla kierowcy, który doprowadził do wypadku autobusu

Zobacz również

Konieczne nowe przepisy

W podobnym tonie wypowiada się Maciej Zaremba, rzecznik prasowy Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej w Jaworznie. Tłumaczy, że dziś pracodawca może jedynie wprowadzić do regulaminu pracy postanowienia, zgodnie z którymi stawienie się do pracy pod wpływem środków odurzających jest uznane za ciężkie naruszenie obowiązków pracowniczych i że uniemożliwia to wykonywanie obowiązków. – Ale to nie wyklucza roszczenia ze strony pracownika za niesprawiedliwe bądź nieuzasadnione uniemożliwienie świadczenia pracy – podkreśla Zaremba.
Sprawy nie ułatwiają przepisy RODO i znowelizowanego kodeksu pracy, zgodnie z którymi badanie trzeźwości jest przetwarzaniem danych medycznych pracownika. [ramka 2] – Dlatego bez zgody kierowcy nasze możliwości są bardzo ograniczone – dodaje Maciej Zaremba. Sugeruje zatem, by rząd wprowadził rozwiązania prewencyjne do ustawy z 29 lipca 2005 r. o przeciwdziałaniu narkomanii (t.j. Dz.U. z 2019 r. poz. 852; ost.zm. Dz.U. z 2020 r. poz. 322) analogiczne do tych, które zakazują spożycia alkoholu na terenie zakładu pracy. I być może tak się stanie, bo z informacji, jakie uzyskaliśmy z Ministerstwa Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej, wynika, że podjęło ono współpracę z przedstawicielami Urzędu Ochrony Danych Osobowych, by wspólnie przygotować rozwiązania pozwalające przeprowadzanie przez pracodawców kontroli trzeźwości pracowników przy jednoczesnym poszanowaniu ich dóbr osobistych. MRPiPS zwróciło się też do Ministerstwa Infrastruktury z prośbą o wypracowanie wspólnego stanowiska w sprawie poddawania badaniom na obecność środków o działaniu podobnym do alkoholu. [stanowisko]

Ramka 2

Bez uprawnień do badań alkomatem
W komunikacie z 27 czerwca 2019 r. Urząd Ochrony Danych Osobowych wskazał, że stan trzeźwości pracowników można sprawdzać, ale tylko wtedy, gdy łącznie są spełnione dwa warunki, czyli badanie:
1) odbywa się na żądanie kierownika zakładu pracy, osoby przez niego upoważnionej lub pracownika, co do którego zachodzi uzasadnione podejrzenie, że spożywał alkohol w czasie pracy lub stawił się do niej w stanie po użyciu alkoholu,
2) przeprowadzane jest przez uprawniony organ powołany do ochrony porządku publicznego (np. policja), zabiegu pobrania krwi dokonuje zaś osoba mająca odpowiednie kwalifikacje zawodowe, co ma zapewnić wiarygodność wyniku badania.
W opinii UODO nie ma podstawy prawnej, która umożliwiłaby pracodawcom samodzielną kontrolę pracowników alkomatem. Nie można więc traktować badania stanu trzeźwości pracowników m.in. jako:
• formy monitorowania pracy pracowników, o której mowa w art. 223 par. 4 ustawy z 26 czerwca 1974 r. ‒ Kodeks pracy (t.j. Dz.U. z 2019 r. poz. 1040; ost.zm. Dz.U. z 2019 r. poz. 1495),
• działania niezbędnego dla zapewnienia ogółowi pracowników bezpiecznych lub higienicznych warunków pracy,
• usprawiedliwionego ze względu na uzasadniony interes pracodawcy.





Stanowisko Ministerstwa Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej z 1 lipca 2020 r. dla DGP
Ministerstwo dostrzega potrzeby pracodawców w zakresie przeprowadzania kontroli trzeźwości pracowników, np. ze względu na konieczność zapewnienia bezpieczeństwa publicznego. Z uwagi na złożoność problemu oraz konieczność wyważenia interesów pracowników (tj. zapewnienia poszanowania ich godności i innych dóbr osobistych), interesów pracodawców i zapewnienia bezpieczeństwa publicznego planowane jest podjęcie tego tematu na posiedzeniu zespołu Rady Dialogu Społecznego.
Przedmiotowa problematyka pozostaje również w obszarze zainteresowań rzecznika małych i średnich przedsiębiorców. W ramach działającej przy rzeczniku Rady Przedsiębiorców został bowiem powołany Zespół Roboczy ds. kontroli trzeźwości w miejscu pracy. Jednakże z uwagi na obowiązujący na terenie kraju stan epidemii zaplanowane na 19 marca br. pierwsze posiedzenie zespołu zostało odwołane.
Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej podjęło współpracę z przedstawicielami Urzędu Ochrony Danych Osobowych w celu wspólnego wypracowania rozwiązań pozwalających na uregulowanie zagadnienia przeprowadzania przez pracodawców kontroli trzeźwości pracowników przy jednoczesnym poszanowaniu dóbr osobistych pracowników.
Natomiast kwestia poddawania pracowników badaniom na obecność środków o działaniu podobnym do alkoholu w ich organizmach jest dużo bardziej złożona. Specyfika takiego badania niesie ze sobą dużo większe ryzyko dla dóbr osobistych pracowników i z tego względu wymaga odrębnej analizy, z udziałem znacznie szerszego kręgu zainteresowanych podmiotów.
W kwestiach związanych z pracą wykonywaną przez pilotów samolotów, maszynistów oraz kierowców – także w kontekście przeprowadzania ww. badań – MRPiPS zwróciło się do Ministerstwa Infrastruktury z prośbą o wypracowanie wspólnego stanowiska w sprawie.



Rzeczniczka Arrivy: Będziemy pracować nad kwestią badań kierowców na obecność narkotyków
Rzeczniczka Arrivy: Będziemy pracować nad kwestią badań kierowców na obecność narkotyków

Zobacz również
Radca prawny Jędrzej Klatka z Kancelarii Radców Prawnych Klatka i Partnerzy zwraca uwagę na jeszcze jedną możliwość – danie odpowiednich uprawnień kontroli dyspozytorom w zajezdni. Według niego do ustawy z 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz.U. z 2020 r. poz. 110; ost.zm. Dz.U. z 2020 r. poz. 695) warto byłoby wprowadzić przepis, na mocy którego dyspozytor byłby uprawniony do wyrywkowego przeprowadzania badań trzeźwości oraz sprawdzania, czy kierowcy nie znajdują się w stanie po użyciu środka działającego podobnie do alkoholu (czyli narkotyków), a w razie potrzeby do uniemożliwienia kierowania pojazdem przez osobę znajdującą się w takim stanie.
W Krakowie już tak się dzieje. Tamtejsze Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne zdecydowało się sprawdzać wyrywkowo swoich pracowników na obecność narkotyków. W tym roku wykonano 150 narkotestów, koszt jednego to 80 zł netto. W ciągu kilku lat w przypadku pięciu kierowców wykryto środki odurzające w organizmie. Przewoźnik rozwiązał z nimi umowę o pracę. Poradził też sobie z kwestią nielegalności takiego rozwiązania. – Podpisując umowę o pracę, kierowcy podpisują też oświadczenie, że zgadzają się na takie badanie – wyjaśnia Marek Garncarczyk, rzecznik krakowskiego MPK. Także Krzysztof Balawejder, prezes Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego we Wrocławiu, opowiada nam, że w ostatnim czasie zaczęto u niego kontrolować kierujących pod kątem zażywania narkotyków. Przyznaje, że choć wzburzyło to związki zawodowe, to jednak bezpieczeństwo pasażerów jest priorytetem.
Generalnie związki nie są jednak przeciw. – W większości zakładów komunikacyjnych prowadzone są cykliczne badania pracowników przed podjęciem pracy. Są również i takie, w których badania te wykonywane są codziennie na wszystkich pracownikach podejmujących pracę. Związki zawodowe w pełni popierają działania pracodawców zmierzające do eliminowania prób podjęcia pracy przez pracowników niedyspozycyjnych z powodu alkoholu, środków odurzających, zmęczenia czy choroby. Nie znam przypadku, aby któraś z organizacji związkowych takie działania pracodawców negowała – zapewnia Andrzej Arndt, wiceprzewodniczący Związku Zawodowego Pracowników Komunikacji Miejskiej w RP.
Po wypadku w Warszawie PKM Jaworzno postanowiło wysyłać kierowników, dyspozytorów i brygadzistów na specjalne kursy z udziałem policji, ratowników medycznych itp. Dzięki temu pracownicy mają mieć fachową wiedzę pozwalającą na szybką identyfikację osób będących pod wpływem substancji odurzających i ewentualne wyeliminowanie ich z pracy. Co ciekawe, takie działania w zeszłym roku zleciła Warszawa. – Kierownicy, mistrzowie, dyspozytorzy i pracownicy nadzoru ruchu przeszli specjalistyczne szkolenie, dzięki któremu są w stanie wychwycić nietypowe, podejrzane zachowanie pracownika i ewentualnie wezwać policję – twierdzi rzecznik Miejskich Zakładów Autobusowych Adam Stawicki.

Lepsza weryfikacja na etapie zatrudniania

Ale są i inne luki w prawie, które uniemożliwiają samorządom i spółkom komunalnym odpowiedni nadzór nad tym, kto i w jakim stanie wykonuje przejazdy na ich terenie. Przewoźnicy nie mogą się np. dowiedzieć, czy kierowca ma na swoim koncie wykroczenia drogowe (sprawca wypadku w Warszawie był wcześniej 13 razy karany za wykroczenia drogowe). – Dane o sprawcach wykroczeń są rejestrowane w elektronicznym zbiorze danych prowadzonym przez komendanta głównego Policji. Pracodawca nie jest podmiotem uprawnionym do otrzymania informacji przetwarzanych w tym rejestrze. Istnieje tu pewna luka w przepisach – mówi Joanna Parzniewska, rzecznik Arrivy, w której pracował feralny kierowca. Dodaje, że pracodawca może jedynie wymagać od kandydatów do pracy na stanowisku kierowcy informacji o danych zgromadzonych w Krajowym Rejestrze Karnym. To, jak się okazuje, zdecydowanie za mało. Dlatego Kamil Bujak, szef Zarządu Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej, proponuje wprowadzenie obowiązku przedstawiania historii popełnianych wykroczeń drogowych w procesie zatrudniania kierowców i motorniczych. Na zasadzie dobrowolności. To jednak może się nie spodobać związkom zawodowym. – Próba pozyskiwania takiej wiedzy byłaby w pewien sposób ingerencją w życie prywatne pracownika – mówi Andrzej Arndt. Związkowiec dodaje, że w sytuacji, kiedy na rynku brakuje kierowców, pracodawcy przyjmują każdego chętnego, a weryfikacja przydatności do pracy schodzi wówczas na dalszy plan.
Mecenas Jędrzej Klatka twierdzi jednak, że można wprowadzić przepisy pozwalające na dokładniejszą weryfikację kierowców. Warunki zatrudnienia kierującego pojazdem są określone w art. 39a ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz.U. z 2019 r. poz. 2140; ost.zm. Dz.U. z 2020 r. poz. 875). Wśród nich znajduje się m.in. brak przeciwwskazań psychologicznych do wykonywania pracy na stanowisku kierowcy. – Należy rozważyć wydanie przepisów wykonawczych, które doprecyzowałyby, w jaki sposób należy weryfikować istnienie przeciwwskazań psychologicznych do wykonywania pracy na stanowisku kierowcy – wyjaśnia prawnik.
Ponadto zgodnie z art. 229 par. 4 kodeksu pracy pracodawca nie może dopuścić do pracy pracownika bez aktualnego orzeczenia lekarskiego stwierdzającego brak przeciwwskazań do pracy na określonym stanowisku w warunkach pracy opisanych w skierowaniu na badania lekarskie. Jednak wskazówki metodyczne w sprawie przeprowadzania badań profilaktycznych, które stanowią załącznik nr 1 do rozporządzenia ministra zdrowia i opieki społecznej z 30 maja 1996 r. w sprawie przeprowadzenia badań lekarskich pracowników, zakresu profilaktycznej opieki zdrowotnej nad pracownikami oraz orzeczeń lekarskich wydawanych do celów przewidzianych w kodeksie pracy (t.j. Dz.U. z 2016 r. poz. 2067), nie zawierają żadnych specjalnych wymagań w zakresie badań wstępnych kierowców publicznego transportu zbiorowego, choć przewidują w części V tabeli zróżnicowane badania pracowników narażonych na niekorzystne czynniki psychospołeczne. – Skoro zatem przewidziano tam specjalne badania dla nauczycieli (praca wymagająca stałego i długotrwałego wysiłku głosowego), to można także wprowadzić specjalne badania kierowców i zwiększyć częstotliwość badań okresowych – uważa mec. Jędrzej Klatka.

Czas pracy

Przewoźnicy mają ograniczone możliwości kontroli, czy kierowcy nie dorabiają u innych przewoźników i w efekcie nie przekraczają czasu pracy. Jak mówi Michał Wolański z SGH, przed laty były przypadki, że kierowcy dorabiali w różnych firmach i jeździli przemęczeni, choć dziś to przeszłość. – Jednak tę kwestię powinno się doprecyzować od strony prawnej, bo dziś pracodawca nie może precyzyjnie zweryfikować, czy i jak długo ktoś pracował w poszczególnych miejscach – podkreśla. [wywiad s. D4] Potwierdza to Joanna Parzniewska z Arrivy. – Każdy kierowca jest informowany o obowiązujących w spółce przepisach, w tym tych dotyczących czasu pracy. Musi też złożyć pisemne oświadczenie, czy jest lub nie jest zatrudniony u innego pracodawcy. Jeśli wykonuje przewozy drogowe poza spółką, to składa informację, w jakim wymiarze – wyjaśnia. Dodaje, że w samej spółce czas pracy jest ściśle kontrolowany, ale nie ma możliwości weryfikacji czasu pracy u innych przewoźników. – Kierowca, który brał udział w wypadku przy moście Grota-Roweckiego, złożył pisemne oświadczenie, że nie pozostaje w zatrudnieniu u innego pracodawcy i nie wykonuje przewozów drogowych poza Arrivą – dodaje Parzniewska.
Kontrolę czasu pracy kierowców może przeprowadzić Inspekcja Transportu Drogowego, która weryfikuje też, czy osoba jest zatrudniona tylko u jednego czy też dorabia w innych firmach. Dziś inspekcja znacznie rzadziej wykrywa łamanie przepisów w tym zakresie niż 8–10 lat temu, gdy było to nagminne i związane z zatrudnieniem Ukraińców.

Stan techniczny pojazdów

Jednak liczba wypadków i poziom bezpieczeństwa zależą nie tylko od ludzi i błędów, jakie popełniają. Umowy zawierane z operatorami zewnętrznymi zawierają wiele zapisów umożliwiających utrzymanie oraz weryfikację jakości przewozów. Każdy autobus podlega obowiązkowym przeglądom technicznym w stacji diagnostycznej. W przypadku nowych aut po roku od daty rejestracji, potem co pół roku. W ramach certyfikacji pojazdów autobusy firm realizujących zamówienie publiczne poddaje się kompleksowym oględzinom co do zgodności z wymogami specyfikacji istotnych warunków zamówienia (SIWZ) oraz umowy, jak również sprawności wszystkich zainstalowanych systemów elektronicznych.
Pracownicy warszawskiego ZTM mają prawo do sprawdzania pojazdów w dowolnym momencie (np. na pętli), a także skierowania go na badanie techniczne do stacji diagnostycznej. Jeśli wypadnie ono negatywnie, to autobus jest wycofywany z ruchu. Ponadto operatorzy zobowiązani są do posiadania taboru spełniającego wymagania ZTM, a zatem pojazdów o odpowiedniej pojemności i wyposażeniu (np. w alkomat uniemożliwiający uruchomienie pojazdu w przypadku wykrycia alkoholu u kierowcy), a także zaplecza technicznego umożliwiającego utrzymanie autobusów w należytym stanie technicznym. Dodatkowo operatorzy obsługujący trasy komunikacyjne na zlecenie ZTM mają własne procedury dotyczące kontroli stanu technicznego pojazdów, np. po każdym zjeździe do zajezdni, przed wyjazdem na trasę itp. – Operator musi przekazywać także informacje dotyczące przeglądów technicznych pojazdów oraz o ewentualnych uszkodzeniach – zapewnia Karolina Gałecka.
Warszawa: Po kolejnym wypadku z udziałem miejskiego autobusu ratusz zawiesza umowę z firmą Arriva

Zobacz również

opinia eksperta

Po szkodzie wszyscy jesteśmy mądrzejsi, ale incydentów całkiem nie da się uniknąć

Marcin Gromadzki z Public Transport Consulting
System organizacji transportu miejskiego w Warszawie – i w wielu innych miastach – stoi na bardzo wysokim poziomie. Wypadek na moście Grota-Roweckiego uważam więc za jednostkowy incydent, któremu trudno było zapobiec. Oczywiście dziś wszyscy jesteśmy mądrzejsi i twierdzimy, że kierowca powinien być badany pod kątem zażywania narkotyków. Natomiast takie testy i tak nie wyeliminowałyby wszystkich tego rodzaju przypadków.
Bardzo dobrze, że dyspozytorzy standardowo przyglądają się kierowcom i oceniają ich zachowanie. Bo wbrew pozorom to szybka droga do stwierdzenia, czy kierujący nadają się do jazdy. Powszechne stały się też alkomaty zamontowane w pojazdach. Nie można również zapominać o kontrolach służb nadzoru ruchu podlegających organizatorowi transportu, w tym przypadku ZTM w Warszawie. Mogą oni sprawdzać zachowanie pracowników i w przypadku wykrycia nieprawidłowości powiadomić policję lub zgłosić prośbę do operatora o zbadanie kierowcy. Jeśli się okazuje, że operator notorycznie podstawia niedysponowanych pracowników, może to skutkować zerwaniem umowy. Zakontraktowane firmy chcą tego uniknąć za wszelką cenę, więc naprawdę dbają, aby zapobiec podobnym sytuacjom.
Po wypadkach modne jest punktowanie niewielkiego doświadczenia kierowców. Jednak w praktyce tacy kierujący znacznie rzadziej powodują u operatorów poważne problemy. Powiedziałbym, że to właśnie starzy wyjadacze bywają niekiedy bardziej kłopotliwi. Miewają czasem pewne nawyki prowadzenia pojazdów, np. wyłączanie biegu podczas jazdy z górki w automatycznej skrzyni biegów, co prowadzi do jej szybkiego uszkodzenia. Z wiekiem pogarsza się też wzrok i czas reakcji.
Poważniejsze kłopoty widzę w kontraktowaniu przewoźników, którzy wygrywają przetargi bardzo niską ceną. Później muszą się mocno gimnastykować i oszczędzać, by wygenerować choćby minimalny zysk. Podmioty te rezygnują z umów o pracę i jednocześnie szukają najtańszych na rynku kierowców. Podobne zagrożenie pojawia się, gdy przetargi są rozstrzygane tuż przed sztywno określoną datą rozpoczęcia przewozów, np. wskutek różnych odwołań. Wówczas zwycięzcy mogą mieć kłopot z zatrudnieniem dostatecznej liczby doświadczonych i niebudzących wątpliwości kierowców.