Pobór e-myta dotyczy głównie samochodów ciężarowych. W 2011 r. wprowadzony został system viaTOLL, który zastąpił nieefektywne winiety. Oparty jest na technologii radiowej i urządzeniach pokładowych, które zaczynają naliczać opłaty po przekroczeniu bramownic nad drogą. Całość wybudowała austriacka firma Kapsch Telematic Services, ale właścicielem jest skarb państwa. Dochody od ciężarówek trafiają bezpośrednio do Krajowego Funduszu Drogowego i są przeznaczone na rozwój infrastruktury. System okazał się sukcesem, odznaczając się wysokim stopniem szczelności. W czasach winiet ok. 2/3 kierowców unikało płacenia opłat. W systemie viaTOLL na gapę jeździ ułamek procenta. Bez podnoszenia stawek, dochody z niego mogą wzrosnąć jedynie poprzez dołączanie nowych odcinków dróg. Odpowiedzialna za system w 2011 r. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) zapowiadała, że do 2018 r. w systemie będzie ok. 7 tys. km dróg. W tym okresie zrealizowano około połowę tego planu.
W 2018 r. zarządzanie nad system przejął Generalny Inspektor Transportu Drogowego (GITD). Od tego momentu żaden kolejny kilometr nie trafił do systemu. Oznacza to, że polskie państwo zrezygnowało z dodatkowego źródła dochodu i to pobieranego nie od swoich obywateli, ale np. ciężarówek tranzytowych jadących przez Polskę na zachód.
Od 1 lipca tego roku zarządzanie systemem przejmie Krajowa Administracja Skarbowa (KAS). Zdaniem Andrzeja Arendarskiego, prezesa Krajowej Izby Gospodarczej (KIG), może to być szansa na odpowiednie wykorzystanie systemu. - Może przynieść dużo więcej niż 2 mld zł wpływów, jak ma miejsce obecnie – mówi Arendarski. - Sposób na to jest bardzo prosty – do systemu muszą być włączone nowe odcinki dróg. Rząd potrzebuje pieniędzy, a równocześnie zaniedbuje proste narzędzie zwiększenia wpływów. Od trzech lat system nie był rozszerzany. Dla porównania w Niemczech 52 tys. km dróg jest objętych opłatami, a w Polsce niecałe 4 tys. km.
Opłaty drogowe od samochodów ciężarowych uiszczają nie tylko Polacy, ale w dużym stopniu przewoźnicy zagraniczni. Polska jest krajem tranzytowym, tymczasem szczególnie na ścianie wschodniej, drogi są nie objęte opłatami. Cały eksport ze wschodu przechodzący przez Polskę może wjechać do kraju, a następnie przejechać przez nasz kraj dalej na zachód, nie zostawiając opłat za korzystanie z polskiej infrastruktury.
- Dodajmy do tego, że system może być wykorzystany do walki z przemytem – to kolejne pole, w którym KAS może się wykazać, a nie powtarzać błędy poprzednich instytucji państwowych, które zajmowały się opłatami drogowym – uważa Andrzej Arendarski.
Co z samochodami osobowymi?
Osobną kwestią pozostają opłaty od samochodów osobowych. „Kowalski” płaci jedynie za przejazd niektórymi autostradami. Opłata może być pobierana przez prywatnych operatorów autostrad (np. w A4 między Katowicami a Krakowem czy prowadzonej nad morze AmberOne) lub państwowych (np. A4 Wrocław-Gliwice). Prywatni operatorzy, widząc kolejki przed niesprawnymi i archaicznymi bramkami, zdecydowali się na wprowadzenie videotollingu, czyli poboru opłat na podstawie tablic rejestracyjnych identyfikowanych przez kamery. Powodem wprowadzenia tej technologii było m.in. otwieranie bramek w miesiącach wakacyjnych, gdy korki przed placami poboru opłat rosły do olbrzymich rozmiarów. Te decyzje zmniejszały dochody operatorów i skarbu państwa. Podczas uruchomienia videotollingu na prywatnym odcinku autostrady A1 w 2019 r., minister infrastruktury Andrzej Adamczyk zapowiedział, że podobne rozwiązanie będzie wprowadzone podczas wakacji 2020 r. na państwowych autostradach. GITD rozpoczęło przetarg na wprowadzenie rejestratorów na płatnych autostradach pod swoim zarządem, jednak zrezygnowało z jego rozstrzygnięcia zasłaniając się przekazaniem nadzoru 1 lipca. Może to oznaczać, że gdy w epoce pandemii, większość Polaków zdecyduje się na wakacje w kraju, wjazdy na autostrady znowu przestaną być przejezdne i będzie trzeba oferować darmowe przejazdy.
- Państwo udowodniło, że nie ma know-how potrzebnego, by technologicznie obsługiwać system poboru opłat. Powinniśmy mieć nadzieję, że tym razem skorzysta ze współpracy z podmiotami prywatnymi, by cały system działał sprawnie i skutecznie. Oprócz tej współpracy potrzebna jest świadomość, że w ręku skarbu państwa (właściciela KSPO) jest kura znosząca złote jajka. Bez odpowiednich decyzji urzędników i rozszerzenia systemu będziemy ciągle powtarzać te same błędy, a to już szaleństwo – dodaje prezes KIG.
Dr hab. Agnieszka Domańska, prezes Instytutu Staszica
System poboru opłat od samochodów ciężarowych na drogach krajowych przychodzi pod kontrolę instytucji powiązanej z resortem finansów, a nie infrastruktury. Pokazuje to zmianę w myśleniu o e-mycie i dostrzeżenie w nim metody zwiększenia przychodów budżetowych. Dodatkowo eksperci podkreślali, że elektroniczne myto może mieć inne zastosowanie, np. w śledzeniu przemytu lub kontroli transportów pod kątem ściągania podatku VAT. Zmiana administratora na KAS daje nadzieję, że posiadane przez państwo narzędzie będzie wykorzystywane w szerszym zakresie. Przed urzędnikami fiskalnymi stoją jednak wyzwania, które nie zostały rozwiązane przez poprzedników. Do największych należy rozszerzenie systemu o nowe drogi oraz unowocześnienie opłat autostradowych od samochodów osobowych. Ta druga sprawa jest szczególnie pilna, gdyż w tym roku więcej osób zdecyduje się na wakacje w kraju i spróbuje przejechać przez płatne autostrady. Prywatni zarządcy odcinków autostrad A1 i A4 w ostatnich latach zmodernizowali system poboru opłat i zamiast budek na placach poboru opłat zdecydowali się na videotolling, czyli system skanujący rejestracje samochodów, a następnie poprzez aplikacje pobierający opłaty od użytkowników. Priorytetem dla nowego zarządcy powinna być kwestia dołączenia nowych tras do systemu dróg płatnych dla ciężarówek. Obecny system zastąpił nieefektywne winiety, które, mimo groźby kary, nie były wykupywane przez przewoźników. Obecne e-myto, oparte na technologii radiowej, jest niemal całkowicie szczelne. Nie ma mowy o podniesieniu stawek za przejazdy – zatem KAS, jeżeli chce zapewnić więcej środków na budowę dróg, musi dołączyć nowe drogi do systemu. Ponadto braki infrastrukturalne Polski mogą być jej siłą podczas wychodzenia z kryzysu wywołanego światową pandemią. KSPO może być jednym z kluczowych narzędzi pozyskania środków na inwestycje i stworzenia przez państwo miejsc pracy przy dużych inwestycjach drogowych. Równocześnie należy wykorzystać położenie geograficzne Polski, tak, by zwiększone wydatki państwa nie obciążały obywateli, a były przerzucane na zagranicznych przewoźników. Od dzisiaj KAS ma szansę pokazać, że administracja państwowa potrafi patrzeć dalekosiężnie i w pełni wykorzystać narzędzia, którymi dysponuje.