Siedemdziesięciokilometrowy odcinek trasy Warszawa – Białystok na Podlasiu zmodernizuje polsko-chińskie konsorcjum Intercor, Stecol, Sinohydro. Przykład tego kontraktu pokazuje dobrze, jak mozolnie u nas remontuje się linie kolejowe. Pierwotnie cała trasa ze stolicy na Podlasie, na której pracy zaczęły się prawie siedem lat temu, miała być przebudowana do końca 2020 r. Przetarg na przebudowę ostatniego fragmentu z Czyżewa do Białegostoku ciągnął się jednak blisko dwa lata. Pierwsze postępowanie, które ogłoszono w lipcu 2018 r., zostało unieważnione po pół roku, bo zgłoszone oferty o blisko 500 mln zł przekraczały kosztorys, który wynosił wówczas 1,27 mld zł. W kolejnym przetargu ogłoszonym wiosną 2019 r. ceny wystrzeliły do ponad 4 mld zł. 

Przyczyniły się do tego: skok cen materiałów i zwiększony zakres robót. Po namowach Komisji Europejskiej kolejarze zdecydowali się podwyższyć planowaną prędkość – ze 160 do 200 km/h. Kiedy rząd w końcu znalazł dodatkowe środki, przetarg na blisko pół roku utknął w protestach. Nie odpuszczało zwłaszcza konsorcjum złożone z chińskich podmiotów z firmą China Civil Engineering Construction Corporation na czele. – Odwołania pozostałych firm dotyczyły głównie doświadczenia Intercoru. W pierwszym przypadku chodziło o inwestycję kolejową realizowaną przez konsorcjum i udzielenie odpowiedzi na pytanie o możliwość przypisania doświadczenia jednemu z wykonawców, który był konsorcjantem – mówi mec. Wojciech Merkwa z kancelarii JDP Drapała & Partners, która reprezentowała zwycięskie konsorcjum. – Potem Intercor przedstawił inną inwestycję i w tym przypadku pojawiła się wątpliwość, czy można do doświadczenia zaliczać kontrakt, który jeszcze formalnie się nie zakończył. Krajowa Izba Odwoławcza przyznała nam rację i stwierdziła, że pod pewnymi warunkami można taką inwestycję zaliczyć na poczet spełnienia warunków udziału w postępowaniu – zaznacza Merkwa.

W międzyczasie KIO nakazywała ponownie wybierać zwycięzcę przetargu i w efekcie spółka PKP PLK trzeci raz wskazała na polsko-chińskie konsorcjum. Od jednego z rozstrzygnięć odwołał się do sądu kolejny chiński oferent. To jednak nie blokuje podpisania kontraktu, do którego ma dojść w piątek.

Według zapowiedzi PKP PLK przebudowa odcinka Czyżew – Białystok skończy się w połowie 2023 r. Wtedy podróż między Warszawą i Białymstokiem potrwa niecałe dwie godziny. Lata modernizacji linii nie sprawią jednak, że przyspieszenie będzie tu znaczące. Kilkanaście lat temu najszybsze pociągi pokonywały tę trasę w ciągu 2 godz. 15 min. Powód? Zbudowana w XIX wieku linia jest niemal pozbawiona zakrętów i w efekcie dawno udawało się tam uzyskać dobre czasy przejazdu. Bardziej wymierną korzyścią jest budowa wiaduktów lub tuneli pod torami. Na odcinku podlaskim w związku z podniesieniem prędkości do 200 km/h mają zniknąć wszystkie przejazdy w poziomie szyn. Kolejarze nie wykluczają teraz, że taka prędkość będzie docelowo osiągnięta także na odcinku Warszawa – Czyżew. Zakres kolejnych prac ma określić przygotowywane właśnie studium wykonalności.

Równocześnie PKP PLK przygotowuje się do realizacji kolejnych odcinków Rail Baltiki. Jak informuje rzecznik spółki Mirosław Siemieniec, trwają prace projektowe dla odcinka Białystok – Ełk. W latach 2021–2023 modernizowana ma być stacja i cały układ torowy w Ełku. W latach 2022–2024 przebudowy doczeka się odcinek Białystok – Ełk, gdzie trzeba m.in. zbudować drugi tor, a prędkość ma być podniesiona do 200 km/h. Z kolei w przypadku ostatniej części – do granicy z Litwą – trwają prace nad studium wykonalności. Szef PKP PLK Ireneusz Merchel zapowiadał niedawno, że cała Rail Baltica na terenie Polski zostanie skończona w 2027 r. Powoli trwają też prace przygotowawcze w krajach nadbałtyckich. Cała trasa, dzięki której podróż z Tallina do Warszawy ma potrwać niecałe 7 godz., może być skończona za dziewięć lat.