Znowu wzrosła liczba zabitych w wypadkach samochodowych w Polsce. Pod tym względem jesteśmy w ogonie Europy.
W 2018 r. na drogach zginęło 2855 osób, o 24 więcej niż rok wcześniej. Według policji nieznacznie miała za to spaść liczba wypadków i rannych. Ostateczne dane mundurowi mają przedstawić do połowy lutego. Już teraz można jednak stwierdzić, że na tle Europy wciąż wypadamy w tych statystykach źle.
Choć jest lepiej niż przed dekadą, gdy na drogach ginęło prawie 5,5 tys. osób rocznie, to w ostatnich czterech latach niemal stoimy w miejscu, bo nie udało się utrzymać trendu spadkowego. Na dodatek zeszły rok był drugim po 2016 r., w którym liczba zabitych wzrosła. W efekcie pod tym względem jesteśmy jednym z najbardziej niebezpiecznych krajów w Unii Europejskiej. Rocznie ginie nad Wisłą 75 osób ma milion mieszkańców. Gorzej jest tylko w Bułgarii, Chorwacji i Rumunii. W najbezpieczniejszych państwach, jak Szwecja i Wielka Brytania, w wypadkach śmierć ponosi trzy razy mniej osób niż u nas. Jest już pewne, że nie uda nam się osiągnąć wyznaczonego przez Unię celu, czyli ograniczenia w latach 2010–2020 liczby ofiar śmiertelnych o połowę.
Według ekspertów jedną z głównych przyczyn tej stagnacji jest brak skoordynowanych działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa. – Komisja Europejska zalicza Polskę do krajów, które nie potrafią rozwiązywać tych problemów – mówi Ilona Buttler z Instytutu Transportu Samochodowego. Do walki o mniejszą liczbę rannych i zabitych na drogach powołano Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. – Ona często ma wiele dobrych pomysłów, ale nie można ich sprawnie wdrażać, bo nie mamy odpowiednich mechanizmów. Dodatkowo jedno ministerstwo często zaskakuje pomysłami inne – zaznacza Buttler.
Według policjantów jedną z głównych przyczyn tragicznych skutków wypadków jest nadmierna prędkość. Eksperci podnoszą zaś, że nie potrafimy wyegzekwować, by kierowcy jeździli wolniej. Przyczyniło się do tego m.in. odebranie strażom miejskim fotoradarów przez Sejm. W efekcie kilkaset urządzeń trzeba było wyłączyć. Po długich bojach zaledwie kilkadziesiąt z nich (głównie w Warszawie) przejęła i ponownie włączyła Inspekcja Transportu Drogowego. Na razie ta instytucja ma w całym kraju 430 stacjonarnych fotoradarów. To niedużo.
Tymczasem, jak powiedział w rozmowie z DGP Łukasz Bryła, zastępca głównego inspektora nadzoru budowlanego, w Wielkiej Brytanii na 100 km dróg przypada siedmiokrotnie więcej takich urządzeń niż u nas na takim samym odcinku. Niedawno ITD podpisała umowę na dofinansowanie unijne zakupu nowych fotoradarów, ale liczba 358 urządzeń, o które do 2023 r. wzbogaci się instytucja, nie robi wrażenia.
Eksperci podkreślają też, że sprawę komplikuje różnica między prędkościami, które obowiązują na terenie zabudowanym w dzień i w nocy (to odpowiednio 50 i 60 km/h), oraz dość wysoki limit szybkości na autostradach. – Na Zachodzie taki podział ograniczeń prędkości w różnych porach dniach budzi zdziwienie. W niektórych krajach na terenie zabudowanym schodzi się nawet poniżej pięćdziesiątki – mówi Buttler. W 2017 r. szef Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu rekomendował ujednolicenie prędkości przez całą dobę na terenie zabudowanym do 50 km/h i obniżenie limitu na autostradach do 120 km/h. Przeszło to jednak bez echa.
Aby przypodobać się kierowcom, parlamentarzyści wybierają inne, krytykowane przez ekspertów rozwiązanie. Pod koniec zeszłej kadencji było już blisko do poprawienia bezpieczeństwa pieszych. Sejm chciał dać im bezwzględne pierwszeństwo przed przejściem dla pieszych, co według specjalistów zmniejszyłoby liczbę ofiar na zebrach, ale Senat cofnął ten przepis. – Powinno się wrócić do tego pomysłu. To niedopuszczalne, żeby piesi ginęli na przejściach. Dla kierowcy to nie jest wielka trudność, żeby zatrzymać się i przepuścić – zaznacza Ilona Butler.
Buttler dodaje, że społeczeństwo coraz bardziej się starzeje, więc tym bardziej powinno się zadbać o jego bezpieczeństwo. Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk, pytany przez DGP o uprzywilejowanie pieszych przed przejściami, stwierdził, że wśród ekspertów są różne głosy na ten temat. – Pieszy musi być dobrze chroniony. Będziemy szukali rozwiązań, które będą odpowiedzią na potrzeby różnych użytkowników dróg – odpowiedział dość ogólnikowo.
Eksperci zwracają uwagę, że do pogorszenia się bezpieczeństwa na drogach przyczyniły się smartfony i inne urządzenia, które zajmują uwagę pieszych, rowerzystów i kierowców. Badania na ten temat mają m.in. Amerykanie i według Ilony Buttler to też jest problem, który powinien być bardziej nagłaśniany. Do tego wszystkiego do dużej liczby wypadków przykłada się także rosnący ruch na drogach. Polska bije rekordy liczby samochodów na 1000 mieszkańców, do czego przyczynia się pogarszająca się jakość komunikacji publicznej poza miastami.
Pozytywnym zjawiskiem są jednak oddolne ruchy mieszkańców na rzecz poprawy bezpieczeństwa, zwłaszcza w miastach. Doprowadziły one do tego, że wiele samorządów na poważnie zajmuje się tym tematem. Liderem jest śląskie Jaworzno, które jako pierwsze w Polsce próbuje wdrożyć w życie zasadę „zero wypadków śmiertelnych na drogach”, m.in. odpowiednio projektując infrastrukturę drogową i spowalniając ruch na ulicach. – Te doświadczenia trzeba opisać i rozpropagować w innych miastach. W dużych ośrodkach, np. w Warszawie, też zaczęło się uspokajanie ruchu, zwłaszcza w centrum. Teraz konieczne jest rządowe wsparcie dla takich inicjatyw – apeluje Ilona Buttler.
RozmowaSkoordynujmy walkę o bezpieczeństwo
Łukasz Zboralski, twórca portalu brd24.pl
Dlaczego bezpieczeństwo na polskich drogach poprawia się tak wolno?
Nie mamy instytucji, która koordynowałaby działania wszystkich służb. Mamy rozmach jedynie w budowaniu dróg, co poprawiło statystyki. Wiele najbardziej śmiertelnych dróg jednojezdniowych udało się zastąpić ekspresówkami i autostradami. Ale to za mało.
Kto powinien się zajmować koordynacją bezpieczeństwa?
Według analizy, którą kilka lat temu przygotował dla Ministerstwa Infrastruktury Bank Światowy, powinna to być jedna przewodnia, ustawowo umocowana instytucja, która koordynowałaby działania różnych służb. Dzisiaj mamy Krajową Radę Bezpieczeństwa przy Ministerstwie Infrastruktury. Ale jest to ciało, które skupia urzędników delegowanych z różnych instytucji. Minister infrastruktury nie może zaś niczego narzucić innemu ministrowi. Gdybyśmy mieli instytucję, która jest nie tylko miejscem do dyskusji, lecz także do podejmowania decyzji, którym wszyscy muszą się podporządkować, byłaby znacznie skuteczniejsza. To może być instytucja podległa premierowi lub agencja poza strukturami rządu. Może byłoby nawet lepiej, gdyby tego nie upolityczniać.
Jak zatem poprawiać sytuację na drogach?
Wciąż mamy ogromny problem z bezpieczeństwem pieszych. To ok. 30 proc. ofiar śmiertelnych. Pieszy nie może się czuć komfortowo na przejściu. Każde takie miejsce musi być analizowane i poprawiane. Można doświetlać przejścia czy spowalniać ruch samochodowy w tych rejonach. Powinniśmy też wrócić do dyskusji na temat bezwzględnego uprzywilejowania pieszych przed przejściami. Wtedy kierowcy musieliby ustępować pierwszeństwa także tym, którzy zbliżają się do zebry.
Wtedy byłoby mniej ofiar śmiertelnych?
Takie przepisy istnieją w Europie Zachodniej i tam się sprawdzają. Liczba ginących na przejściach na milion mieszkańców jest znacznie niższa niż w Polsce. Ale pewnych zachowań nie da się wykształcić apelami w telewizji. Trzeba je wymusić odpowiednimi przepisami. Druga sprawa to nadzór. W Europie ponad 90 proc. mandatów za prędkość wystawia się po zarejestrowaniu przez fotoradary. Trudno, żeby w niebezpiecznych miejscach przez całą dobę stał patrol policji. Dodatkowo wysokość mandatów za przekroczenie prędkości mocno odbiega od tego, co jest w Europie Zachodniej. U nas jest to 13 proc. średniej płacy, a w innych krajach Europy od kilkudziesięciu do nawet 100 proc.
Wyższe mandaty zdyscyplinowałyby kierowców?
Też, ale niekoniecznie to muszą być jedynie mandaty. Była propozycja, żeby powiązać wysokość ubezpieczenia OC z punktami karnymi za pewne wykroczenia. Kierowcy, którzy dostają dużo mandatów za agresywną jazdę, powinni płacić wyższe składki OC, bo jeśli dochodzi do wypadków lub kolizji, to także ci dobrzy kierowcy płacą więcej za ubezpieczenia.
A co z fotoradarami? Trochę przylgnęła do nich łatka, że to maszynki do zarabiania pieniędzy.
Przed wyborami posłowie osłabili coś, co zaczęło dobrze działać. W Polsce potwierdziło się, że w miejscach instalacji fotoradarów liczba wypadków śmiertelnych spada nawet o 40 proc. Odbierając fotoradary samorządom, wybiliśmy zęby systemowi. Po ich wyłączeniu zaczęło ginąć więcej ludzi. Teraz powinniśmy rozbudować system fotoradarów, którym opiekuje się Inspekcja Transportu Drogowego. Tak się nie dzieje. Widać odwrotną tendencję. Za pieniądze z UE zainstalowanych zostanie mniej fotoradarów, niż zapowiadano.
Do poprawy bezpieczeństwa ostro wzięły się niektóre samorządy, np. Jaworzno, które prowadzi akcję pod hasłem „zero ofiar śmiertelnych”.
Rewolucja wymuszająca znaczną poprawę bezpieczeństwa zacznie się właśnie od samorządów. Jeżeli będzie się głośno mówić o tym, że Jaworznu się udało, inne pójdą w tym kierunku. Potem odważnych kroków przestaną się bać urzędnicy na szczeblu centralnym.
