Z generacji na generację samochody stają się doskonalsze i coraz trudniej znaleźć w nich poważne wady. Na szczęście raz na jakiś czas któremuś z producentów uda się zepsuć coś tak bardzo, że z czystym sumieniem mogę to rozjechać. Oto przegląd modeli, które w mijającym roku rozczarowały mnie najbardziej
ASTON MARIN VANTAGE
Zaczynamy z grubej rury. 510 koni mechanicznych, maksymalnie 314 km/h, przyspieszenie do setki w 3,6 sek., 200 tys. euro plus nawet 100 tys. za dodatki. Brzmi to wszystko jak mokry sen największego fana wszystkiego, co ma cztery koła i przerabia benzynę na dwutlenek węgla i adrenalinę. I przyznaję – najnowszy aston faktycznie robi to świetnie. Jest szybki. Nawet bardzo. Problem w tym, że nie daje poczucia obcowania z czymś wyjątkowym i wartym takich pieniędzy. Zacznijmy od tego, że jest… brzydki. No dobra, zadek ma obłędny, ale z przodu wygląda jak mazda MX-5, która wjechała w słup wysokiego napięcia. Wyobraźcie sobie, że idziecie ulicą za dziewczyną o wyjątkowych krągłościach, pięknych nogach, z rozpuszczonymi blond włosami. Wzdychacie romantycznie, ona się odwraca i wtedy dociera do was, że ma wąsy i brakuje jej dwóch jedynek. Dokładnie tak przedstawia się sytuacja z nowym vantage’em. Styliści astona po prostu go spartolili. I to nie tylko z przodu. We wnętrzu też.
Konsola środkowa sprawia dobre wrażenie wyłącznie na zdjęciach, bo w rzeczywistości pełno na niej plastiku, jakiego nie powstydziłby się ford fiesta. I kompletnie nie wiadomo, co do czego służy. A całe wnętrze jest przytłaczające. Siedzi się jak w ziemiance – choć mam prawie dwa metry wzrostu, to czułem się jak maleńki chłopiec, który żeby wyjrzeć przez okno, musi stawać na stołku, potem na palcach i jeszcze podciągać się na parapecie. Czy może być gorzej? Może! Bo gdy zaczniecie bliżej przyglądać się wykonaniu, dojdziecie do wniosku, że aston montowany jest przez najemnych robotników, którzy robią to za miskę ryżu. Nierówne spasowanie, niedoróbki jakościowe, odstające elementy – a to wszystko w samochodzie, za który musicie zapłacić okrągłą bańkę. A jeszcze nie skończyłem. Przeciwnie, dochodzę właśnie do największego problemu vantage’a – faktu, że w rzeczywistości jest mercedesem AMG GT. Odziedziczył jego silnik oraz całą architekturę elektryczną. Czy to źle? Z technicznego punktu widzenia nie, bo przynajmniej macie gwarancję, że rano samochód odpali. Ale jednocześnie oznacza, że Brytyjczycy utracili własną tożsamość. Nie produkują aut, tylko je przerabiają.
Dawniej astony mogły być niedoskonałe i wyraźnie gorsze od rywali w konkurencjach sportowych, ale miały własny, niepowtarzalny charakter. Były po prostu wyjątkowe. I za to je kochałem. Nowego vantage’a pokochać się nie da. Choć jeździ dobrze, to ewidentnie w jego zbudowanie nikt nie włożył serca. Nikt się nie poświęcił, nikt nie zamierzał stworzyć dzieła wyjątkowego. Brytole poszli na łatwiznę – wzięli przód z rozbitej mazdy MX-5, podzespoły mercedesa, przejrzeli projekty ziemianek, a następnie złożyli to wszystko do kupy. Przy czym „kupa” jest w tym przypadku słowem kluczowym.
JEEP COMPASS
Lubię jeepy. Nawet bardzo. Do tego stopnia, że jakiś czas temu marzył mi się wrangler w wersji krótkiej i ze zdejmowanymi panelami nadwozia (zaraz się jednak obudziłem i zrozumiałem, że Milanówek to nie Malibu, a ja nie mam już 17 lat). Mimo pewnych niedoskonałości podoba mi się również grand cherokee – być może dlatego, że udało się w nim pogodzić amerykański charakter z europejskimi potrzebami. Ale jeżeli chodzi o projekt pt. Compass, to… Ujmę to tak: bardzo chciałbym poznać człowieka, który za niego odpowiadał, i strzelić go w pysk. Bo zniszczył wizerunek jeepa, na który marka pracowała dziesięcioleciami.
Wyobraźcie sobie utalentowanego aktora, który przez 30 lat wiedzie nieskazitelne życie, budząc sympatię wszystkich wkoło (angaż do najlepszych produkcji, od zawsze ta sama piękna żona, gromadka dzieci, własna fundacja i te sprawy), aż pewnego dnia daje się złapać na tym, jak wciąga metamfetaminę, a następnie przejeżdża staruszkę na pasach. Właśnie to Compass zrobił z jeepem – zafundował mu wycieczkę na dno. Samochód fatalnie się prowadzi, ma słabe zawieszenie, multimedia, a do tego jest źle wykonany, niekomfortowy i niezbyt dobrze wygląda. W wersji z dieslem od Fiata hałasuje tak, jakby wszystkie jego 140 koni ktoś żywcem przepuszczał przez maszynkę do mięsa. Choć przyznaję, że jednocześnie zapewniają mu one całką niezłą dynamikę i mają umiarkowany apetyt. No i ciągle samochód ma niezłe właściwości terenowe, ale wyłącznie pod warunkiem, że zamówicie go w wersji z napędem na cztery koła. Bo dostępna jest też taka, w której moc trafia wyłącznie na przednią oś. Serio. Jeep z napędem na przód – przecież to tak, jakby Riva zaczęła produkować łodzie bez koła sterowego.
OPEL CROSSLAND X
Jest brzydki, nieproporcjonalny i strasznie tandetny. Jego wnętrze wykonano z tego, co Franz z Hansem znaleźli w koszu na śmieci. Jeżeli coś akurat nie odpada, to na pewno się nie domyka. A jeśli się domyka, to na pewno trzeszczy. A jeśli się domyka i nie trzeszczy, to na 100 proc. jest krzywo zmontowane. I na pewno z plastiku twardego jak zeschnięta piętka chleba. To już wszystko, co mam do powiedzenia na temat tego samochodu. A nie, przepraszam. Jest jeszcze coś – ma starszego brata, który nazywa się grandland X i jest nieporównywalnie lepszym wozem. Jakby każdy zmajstrował zupełnie inny ojciec.
HYUNDAI KONA
Od czasów getza nie miałem powodu, by źle napisać o Hyundaiu. A to dlatego, że z modelu na model marka robiła gigantyczne postępy. Tylko w tym roku jeździłem fantastycznym i30 N oraz rewelacyjnym elektrycznym ioniqiem EV. A potem zobaczyłem konę i pomyślałem, że to będzie kolejny hit. Bo świetnie wygląda – oryginalnie i radośnie. Niestety, w użytkowaniu okazała się równie radosna, co usuwanie kamieni nerkowych przez cewkę moczową. I to dwa razy. Najpierw jeździłem jednolitrową, trzycylindrową wersją, która była żwawa jak dzik. A konkretniej, jak z skóra z dzika wisząca nad kominkiem. Niby miała sensowne 120 koni, ale połowa z nich znajdowała się już chyba po tamtej stronie tęczowego mostu, a druga połowa cierpiała na zaawansowaną astmę. Miałem do wyboru – walnąć tym autem w najbliższe drzewo i udawać martwego albo spróbować wymienić je na coś lepszego. Tak znalazłem się za kierownicą wersji 1,6 T-GDi o mocy prawie 180 koni. I okazała się ona jeszcze gorsza. O ile dynamika poprawiła się o jakieś 10 proc., to cena poszła w górę o 50 proc. (do 120 tys. zł), a spalanie wzrosło o 100 proc. – do absurdalnych jak na SUV-a (a raczej SUV-ika) segmentu B 11–12 litrów na setkę. Samochód rozpędzał się równie chętnie i wesoło jak mój trzyletni syn chodzi do przedszkola – gdy wciskałem gaz, to autentycznie słyszałem szlochy rozpaczy dobiegające spod maski.
Winne temu wszystkiemu były dwie rzeczy – fakt, że konę zaprojektowano jako czteronapędówkę, przez co waży prawie 1,5 tony (więcej niż passat kombi!) oraz dwusprzęgłowa automatyczna skrzynia biegów zmieniająca biegi z gracją nawalonego drwala. W ten sposób Koreańczykom udało się zepsuć naprawdę dobrze rokującego crossovera. I uznałbym to za wypadek przy pracy, gdyby nie jedna prozaiczna rzecz – wszelkie statystyki dowodzą, że 95 proc. klientów kupujących auto z segmentu B-SUV wybiera wersje wyłącznie z napędem na przednią oś. Koreańczycy na pewno o tym wiedzieli. Postanowili zaryzykować, wychodząc być może z założenia, że zrobią to lepiej niż wszyscy. Ale w rzeczywistości zrobili po prostu głupio. I drogo.
MITSUBISHI ECLIPSE CROSS
Być może nie umieściłbym tego samochodu w tym miejscu, gdyby nie dwie kwestie: jego cena i fakt, że uczestniczyłem w prezentacji, podczas której Japończycy z dumą w głosie i całkiem poważnie nazwali go „game changer”. Że niby zmienia zasady gry. W rzeczywistości wygląda to tak, jakby FIFA ogłosiła, że od dzisiaj piłkarze mają grać nadmuchanym świńskim żołądkiem. W sandałach. I na żużlu, a nie na trawie. Mniej więcej taką to „nową jakość” wniósł eclipse cross do segmentu kompaktowych SUV-ów.
Jeździłem wersją za 150 tys. zł, której wyposażenie obejmowało m.in. klimatyzację, skórzaną tapicerkę, nawigację, napęd na cztery koła, bezstopniową automatyczną skrzynię biegów i 163 konie z silnika 1.5 T. Super, ale czemu w standardzie schowek nie jest wypakowany relanium, które można byłoby sobie łykać za każdym razem, gdy coś w tym aucie zirytuje? A jest tego całe mnóstwo. Dramatyczny system multimedialny, świszcząca klimatyzacja, okropna skrzynia biegów, mały bagażnik, paskudna widoczność do tyłu, tandetne plastiki, przyciski z lat 80., okropna pozycja za kierownicą, niewygodne fotele, układ kierowniczy, którego końcówkę wsadzono w masło, przechyły na zakrętach i zużycie paliwa tak gigantyczne, że zaczynacie się zastanawiać, czy silnik aby na pewno ma 163 konie, a nie 163 wielbłądy, które po miesięcznej podróży po pustyni dopadły do wodopoju.
Zalety? Owszem, są. Sporo miejsca na tylnej kanapie, przyjemny dźwięk silnika i wyciszenie kabiny, niezła dynamika i elastyczność. To jednak zdecydowanie za mało, żeby uzasadnić wydatek 150 tys. zł. Dysponując mniejszą gotówką, możecie przebierać w wozach, które mają wszystkie, nieliczne zalety eclipse crossa i jednocześnie nie mają ani jednej jego wady.
To już cała lista najgorszych aut, jakimi jeździłem w tym roku. I właśnie dotarło do mnie, że 80 proc. jej „bohaterów” reprezentuje segment SUV-ów lub cross overów. Nie oznacza to bynajmniej, że nie lubię takich samochodów. Ale – jak wiecie – ostatnimi czasy są bardzo modne. I podejrzewam, że chcąc skorzystać na tej modzie, producenci szybko wypuszczają na rynek nowe modele, nie martwiąc się wykonaniem, silnikami i głupotami takimi jak jakość czy multimedia. Po prostu podnoszą nadwozie, pompują błotniki i ogłaszają dumnie, że oto zbudowali coś, czego jeszcze nie było – game changera. Prawda jednak jest taka, że lecą z nami w kulki. I chcą ograć nas z pieniędzy. Ale nie dajcie się im. Ani w nowym roku, ani w żadnym następnym. Najlepszego!
