Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
/>
Tokio, 27 października 1995 r. Na targach motoryzacyjnych Toyota prezentuje Priusa – pierwszy seryjnie produkowany samochód z napędem hybrydowym. Zwiedzający pokładają się ze śmiechu, analitycy wróżą totalną klapę rynkową, eksperci pukają się jednoznacznie w czoła. Pokraczny pojazd z drogą technologią nie ma ich zdaniem najmniejszych szans w zderzeniu z klasycznymi benzyniakami i dieslami.
Waszyngton, 3 września 2015 r. Volkswagen przyznaje przed amerykańską Komisją Ochrony Środowiska, że montował w swoich samochodach oprogramowanie fałszujące dane o emisji spalin.
Genewa, 7 marca 2017 r. Międzynarodowy salon samochodowy. Prawdziwy wysyp koncepcyjnych lub produkcyjnych modeli elektrycznych. W zasadzie nie ma marki, która nie zapowiadałaby wprowadzenia do produkcji takiego pojazdu.
Bruksela, 1 czerwca 2017 r. Komisja Europejska publikuje rozporządzenie wprowadzające nowe normy emisji spalin dla samochodów. Mają być one poddawane bardziej rygorystycznym testom.
Miasto Toyota w prefekturze Aichi, 1 stycznia 2018 r. W siedzibie koncernu strzelają korki od szampana. Firma nie świętuje jednak nowego roku, ale stary: w całym 2017 r. sprzedała na świecie 1,5 mln hybryd. Osiągnęła wyznaczony cel trzy lata przed czasem.
Bruksela, 3 maja 2018 r. Stowarzyszenie ACEA zrzeszające koncerny motoryzacyjne publikuje dane o sprzedaży nowych aut w Europie w pierwszym kwartale tego roku. Analitycy są w szoku. Diesle tracą aż 17 proc., podczas gdy auta hybrydowe zyskują 25,7 proc., a elektryczne – 26,9 proc. Już 7 na 100 aut sprzedawanych na Starym Kontynencie ma napęd alternatywny. Jeszcze w 2012 r. stosunek ten wynosił 1:99.
Powyższe daty i wydarzenia dość dobrze obrazują to, jaką drogę przebyła motoryzacja w ciągu ostatnich lat – ewidentnie ewoluuje w kierunku ekologicznym, w którym nie ma miejsca na produkty rafinerii naftowych, kombinowanie przy spalinach etc. Każdy liczący się producent samochodów musi dzisiaj mieć w swojej ofercie przynajmniej hybrydę, najlepiej w odmianie plug-in (takim autem można przejechać 30–60 km wyłącznie na bateriach). Szef Volkswagena Matthias Mueller zapowiada, że kosztem 50–60 mld euro do końca 2025 r. wprowadzi na rynek 50 modeli elektrycznych. Hyundai i Kia jeszcze w tym roku ruszą z produkcją na masową skalę napędzanych wyłącznie prądem crossoverów. A nie dalej jak we wtorek Mercedes ujawnił model Y, który ma być bezpośrednim rywalem Tesli X. Nawet sportowe Porsche testuje już na drogach publicznych podobne wozy i chce wjechać z nimi na rynek już za rok.
Niemal wszyscy – koncerny, kierowcy, politycy i ekolodzy – zachłysnęli się elektryczną przyszłością motoryzacji. Ale im bardziej się nią ekscytują, tym więcej wątpliwości i pytań się pojawia. A odpowiedzi na część z nich są na tyle niewygodne, że niektórzy eksperci, a nawet producenci już dziś wróżą: elektryfikacja samochodów to tylko etap przejściowy, element ewolucji. A my potrzebujemy rewolucji. Tę zapewnić może nam wyłącznie wodór. Pytanie, kiedy. I za jaką cenę.
Dlaczego nie elektryki?
Problem pierwszy, czyli zasięg i ładowanie. Te dwie rzeczy mocno ograniczają rozwój aut EV. Na palcach jednej ręki policzyć można produkcyjne modele zdolne na jednym ładowaniu przejechać więcej niż 200–300 km. Choć baterie na przestrzeni ostatniej dekady bardzo zyskały na efektywności (w 2010 r. z jednego ich kilograma „wyciskano” 100–140 Wh, dziś jest to 240–260 Wh), to nadal są duże i ciężkie – zestaw do kompaktowego samochodu waży 200–300 kg. Jak duża jest to przeszkoda, najlepiej widać na przykładzie… smartfonów. Z roku na rok mają lepsze procesory, aparaty, większą pamięć, oszczędniejsze ekrany itd. Nie zmienia się tylko jedno – od 10 lat nikt nie potrafi znacząco wydłużyć okresu pracy na jednym ładowaniu. Chyba że przez fizyczne powiększenie baterii. I trochę podobnie jest w motoryzacji. – Technologia produkcji baterii nie rozwija się tak, jak spodziewało się tego wielu entuzjastów tej gałęzi motoryzacji, w tym Elon Musk. Kilka lat temu ten proces się zatrzymał, od tego czasu wprowadzono niewielkie modyfikacje – komentuje Tadeusz Uhl z Katedry Robotyki i Mechatroniki Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie.
Po wyczerpaniu baterii musimy uzupełnić energię, a to zajmuje mnóstwo czasu. Przykład: ładowanie nissana leafa od 0 do 100 proc. z domowego gniazdka trwa 15 godzin. Szybka ładowarka Wallbox załatwia sprawę w „zaledwie” 6 godzin. Koncerny próbują rozwiązać ten problem w różny sposób. Porsche testuje już ładowarki o mocy 350 kW i napięciu 800 voltów, dzięki którym w 3–5 minut będzie można napełnić baterie do poziomu pozwalającego przejechać 100 km. Z kolei francuski Qualcomm i kilka koncernów chińskich prowadzą zaawansowane badania nad specjalnymi systemami zatapianymi w asfalcie, które pozwoliłyby ładować pojazdy indukcyjnie podczas jazdy. Szwedzka firma eRoadArlanda wybrała inne rozwiązanie – w Sztokholmie na dwukilometrowym odcinku drogi publicznej zamontowała eksperymentalnie specjalną szynę trakcyjną, ładującą elektryczne auta. Ma to być prostsze i tańsze niż indukcja. Co nie znaczy, że tanie. Koszt ułożenia takiej trakcji to 1 mln euro za kilometr.
Problem drugi, czyli skąd wziąć tyle prądu. Z danych GUS wynika, że przeciętna polska rodzina 2+2 zużywa dziennie ok. 6 kWh energii. Załóżmy, że ma ona elektryczny samochód, którym dziennie przejeżdża średnio 80 km. Do pokonania takiego dystansu auto potrzebuje 15 kWh energii. To oznacza, że ładując je we własnym garażu, podniesiemy zużycie energii w gospodarstwie domowym ponad trzykrotnie – z 6 do 21 kWh na dobę! A teraz wyobraźmy sobie, że 30 proc. spośród 14 mln polskich domów ma auto elektryczne i codziennie „tankuje” je 15 kWh prądu. W skali całego kraju oznacza to wzrost zapotrzebowania na energię elektryczną rzędu 23 tys. MWh rocznie przy produkcji utrzymującej się od 2010 r. na poziomie 170 tys. MWh. Trzeba jeszcze wziąć pod uwagę, co stałoby się gdyby np. w 30-tysięcznym mieście nagle 4 tys. samochodów o godz. 18.00 zostało podłączonych do gniazdek. Szczególnie, że nasza sieć przesyłowa należy do najstarszych w Europie.
Problem czwarty, czyli ekologia. Auta elektryczne nazywa się często bezemisyjnymi z uwagi na to, że nie produkują żadnych spalin ani dwutlenku węgla. I tak faktycznie jest, pod warunkiem że są ładowane prądem pochodzącym z elektrowni wiatrowych, słonecznych czy jakichkolwiek innych OZE. Ale w przypadku gniazdek, do których płynie elektryczność wytworzona z surowców konwencjonalnych, mówimy już o śladzie węglowym (całkowita suma emisji gazów cieplarnianych wywołanych bezpośrednio lub pośrednio przez samochód). W przypadku Polski, której energetyka oparta jest głównie na węglu, wygląda to wręcz dramatycznie – firma doradcza A.T. Kearney wyliczyła, że jest to 650 g CO2 na 1 kWh wyprodukowanej energii. Dla przykładu we Francji to tylko 60 g. – W ekstremalnych przypadkach nowoczesne silniki spalinowe mogą okazać się bardziej ekologiczne niż auta na baterie – komentuje Dawid Krzysiak z A.T. Kearney.
Także analizy przeprowadzone przez Instytut Badawczy Energii i Środowiska (IFEU) w Heidelbergu potwierdziły, że ślad węglowy w przypadku aut elektrycznych jest niemal identyczny z tym, jaki pozostawiają po sobie auta spalinowe. Nie tylko dlatego, że prąd z węgla powoduje efekt cieplarniany (pomijając ilości sadzy i szkodliwych związków, jakie ulatują do atmosfery z kominów elektrowni). To także kwestia skomplikowanej budowy takich samochodów. Instytut Fraunhofera Fizyki Budowli wyliczył, że do wyprodukowania auta na prąd potrzeba dwa razy więcej energii niż w przypadku konwencjonalnego pojazdu. Sam proces powstawania akumulatorów do BMW i3 wiąże się z emisją trzech ton CO2. To ilość, jaką przeciętny kompaktowy benzyniak produkuje na dystansie 30 tys. km.
Problem piąty, czyli akumulatory. Lit, miedź, kobalt, neodym – instalacja w nowoczesnych autach elektrycznych wymaga użycia przeróżnych surowców, często bardzo rzadkich. Ten pierwszy to główny składnik większości baterii. Co prawda w przyrodzie jest bardzo rozpowszechniony, ale też bardzo rozproszony. W ciągu dekady jego produkcja wzrosła z 25 do 43 tys. ton. Prawdziwy skok jednak dopiero przed nami – GlobalData Energy wyliczyło, że w 2022 r. produkcja litu przeskoczy poziom 150 tys. ton! Czy to źle? Nie, jeśli uznamy, że wydobycie tego surowca niszczy środowisko w mniejszym stopniu, niż ma to miejsce w przypadku węgla czy miedzi. Ale prawdziwe problemy zaczną się, gdy trzeba będzie utylizować i przerabiać miliony zużytych akumulatorów z samochodów. Ich pełen recykling jest niemożliwy – odzyskać można 50–60 proc. Resztę należy zutylizować, co jest skomplikowane, energochłonne, a niekiedy także niebezpieczne.
Problem szósty, czyli społeczeństwo. Okazuje się, że wspieranie elektromobilności ma też swoje złe strony. Wspomniany już Instytut Badawczy Energii i Środowiska zauważył, że w krajach skandynawskich, gdzie auta elektryczne zdobyły dużą popularność, drastycznie spadła liczba osób podróżujących komunikacją miejską. W przypadku niektórych norweskich miast aż o 80 proc. – Ludzie zaczęli myśleć: Skoro mam ekologiczne auto i jeszcze mogę je tanio „tankować”, to przecież nie będę tłoczył się w autobusie czy tramwaju – komentują autorzy raportu IFEU.
Wszystko to sprawia, że przyszłość samochodów na prąd jest bardzo niepewna. Rocznie na świecie produkuje się 74 mln aut osobowych. Gdyby wszystkie miały być elektryczne i na jednym ładowaniu przejeżdżać 500 km, to każdy potrzebowałby 15 kg czystego litu. W skali całego globu daje to milion ton pierwiastka rocznie (tylko na baterie do samochodów!), podczas gdy całe jego światowe zasoby szacowane są na 28 mln ton (to wartość uśredniona, bo niektóre źródła mówią o 11, inne o prawie 40 mln ton). Dużo, dużo szybciej wyczerpią się złoża rzadkiego kobaltu. I choć naukowcy od wielu lat poszukują dla niego alternatywy, to efektów na razie nie widać. – 70 proc. światowych zasobów tego surowca znajduje się w Kongo, gdzie wydobywany jest w nieludzkich warunkach. Z kolei 95 proc. rafinacji kobaltu jest dzisiaj w rękach Chińczyków. Fundusze hedgingowe wykupiły całą jego produkcję na najbliższe dwa lata. W efekcie od 2015 r., gdy zaczęła się moda na samochody elektryczne, podrożał na światowych rynkach trzykrotnie – tłumaczy Jacek Pawlak, szef Toyota Motor Poland. Jego zdaniem auta na prąd mają przyszłość, ale tylko w miastach, na krótkich dystansach. Nigdy jednak nie zdominują całego motoryzacyjnego rynku. Szeroko rozumiany transport będzie jeździł na wodorze. I właśnie Toyota chce grać w tej dziedzinie pierwsze skrzypce – podobnie jak w 1997 r. miało to miejsce z hybrydami.
Co ma wodór, czego nie ma prąd?
Pierwszy krok Japończycy zrobili w 2014 r. – wówczas na świat przyszło ich nowe dziecko: mirai. Po japońsku „przyszłość”. Japoński koncern twierdzi, że to pierwszy na świecie seryjny samochód wodorowy. Ale to nieprawda. To raczej pierwsze tego typu auto sprzedawane komercyjnie, bo pionierem produkowanym seryjnie była Honda FCX Clarity z 2008 r. Trafiała jednak tylko do wyselekcjonowanych klientów (głównie w Kalifornii i Japonii) i nie można było jej mieć na stałe, a jedynie wynajmować przez trzy lata. W międzyczasie pojawiło się też BMW Hydrogen 7, wyprodukowane w liczbie zaledwie 100 sztuk. Niemiecki koncern nadal pracuje nad technologią wodorową – w tym celu zawiązał nawet sojusz z Toyotą i Mercedesem. Zaawansowane prace nad tego typu pojazdami prowadzą również Koreańczycy – Hyundai i Kia zapowiadają, że uruchomią ich seryjną produkcję najdalej za dwa lata.
Dlaczego to wodór, a nie prąd ma być przyszłością motoryzacji? Przede wszystkim jest szeroko dostępny – stanowi 70 proc. masy całego wszechświata. – Stosunkowo łatwo można go uzyskać w instalacjach przemysłowych, podczas gdy zasoby litu są nie tylko mocno ograniczone, ale dodatkowo znajdują się w krajach wysokiego ryzyka. Jego niska zasobność powoduje, że grozi nam zmonopolizowanie rynku – zwraca uwagę Tadeusz Uhl z krakowskiej AGH. Ponadto wodór jest w 100 proc. ekologiczny – skutkiem ubocznym samochodów jeżdżących na tym „paliwie” jest wyłącznie para wodna.
O tym, że niektóre państwa bardzo poważnie podchodzą do tej technologii, niech świadczy fakt, że w październiku odbędzie się pierwsze spotkanie założycielskie organizacji wodorowej na wzór OPEC – Hydrogen Energy Ministers Meeting. I nieprzypadkowo będzie miało miejsce w Japonii. Kartel składający się z 20 państw ma się zająć produkcją pierwiastka na masową skalę i rozwojem infrastruktury.
Ale sceptyków pierwiastka oznaczonego na tablicy Mendelejewa literą H też nie brakuje. Elon Musk, właściciel i założyciel Tesli, nazwał jakiś czas temu pomysł produkowania samochodów wodorowych „niesamowicie głupim”. Zauważył m.in., że do wytworzenia wodoru, jego zmagazynowania, a następnie wtłoczenia do samochodu potrzeba zbyt dużo energii. Nie zająknął się jednak nawet słowem na temat tego, ile energii trzeba zużyć do zbudowania baterii 100 kWh w modelu X (sugerując się wyliczeniami Instytutu Fraunhofera Fizyki Budowli można przyjąć, że tylko ten element auta kosztuje środowisko 10 mln ton dwutlenku węgla – ekwiwalent 80–100 tys. km przejechanych klasycznym spalinowym samochodem). Nie zmienia to faktu, że wodór faktycznie jest paliwem trudnym. Choć nie tak trudnym, jak powszechnie się sądzi.
Problem pierwszy, czyli technologia. Na przełomie XIX i XX wieku był powszechnie używany do napełniania balonów i sterowców. Pierwsze eksperymentalne samochody na wodór pojawiły się na początku lat 90., a pionierem w ich projektowaniu była Mazda. W tym wypadku mieliśmy klasyczny silnik spalinowy, który po prostu używał wodoru zamiast benzyny. Takie rozwiązanie było jednak skomplikowane i mało efektywne – zasięgi i wydajność pojazdów były niewielkie, a dodatkowo przy spalaniu powstawały szkodliwe tlenki azotu (te same, co w dieslach).
Wszystko się zmieniło, gdy Honda i Toyota pokazały auta z ogniwami paliwowymi. W dużym uproszczeniu ogniwa działają jak mała elektrownia – wodór dostarczany ze zbiornika łączy się z tlenem z powietrza i w ten sposób uwalniana jest energia, która napędza silnik elektryczny. W praktyce więc samochody wodorowe są autami elektrycznymi. Z tą różnicą, że miejsce baterii zajęły ogniwa, a jedynym produktem ubocznym jest czysta woda (i to zdatna do picia). Co więcej, cały zestaw ogniw waży tylko 50–60 kg w porównaniu z 200–300 kg baterii w podobnym aucie elektrycznym. Tankowanie trwa tyle, ile w przypadku klasycznego auta benzynowego, a na 5 kg wodoru auto może przejechać 600 km.
Problem drugi, czyli bezpieczeństwo. Niewykluczone, że gdyby nie wydarzenia z 6 maja 1937 r., to już dziś jeździlibyśmy autami wodorowymi. Tego dnia w pożarze słynnego niemieckiego sterowca LZ 129 Hindenburg zginęło 25 osób. Wówczas uznano wodór za skrajnie niebezpieczny i całkowicie zaprzestano jego wykorzystywania w transporcie. Sam Jean-François Pilâtre de Rozier, uznawany za pioniera baloniarstwa, w swoich dziennikach pisał, że gdy napełnił usta wodorem i dmuchnął nim w kierunku świeczki, to myślał, że „powyrywa mu zęby razem z korzeniami”.
Jeszcze dekadę temu, gdy na rynku pojawiły się Honda Clarity czy BMW Hydrogen 7, zwracano uwagę na obarczoną dużym ryzykiem procedurę tankownia czy ewentualnych wybuchów samochodu, np. przy wypadku. Dziś jednak inżynierowie i konstruktorzy przekonują, że wodór jest całkowicie bezpieczny. Zbiorniki w samochodach wykonuje się z kompozytowych materiałów odpornych na wysokie temperatury, ciśnienie i rozszczelnienie – testy wykazują, że nawet gdy dochodzi do wypadku, wodór nie ma prawa wybuchnąć. Zbiornik wytrzymuje strzały z broni kalibru 5 mm.
To samo dotyczy tankowania. Jeszcze dekadę temu sugerowano by – dla bezpieczeństwa – była to czynność całkowicie zautomatyzowana, bez udziału człowieka. Dziś w Niemczech i Japonii działają stacje wodorowe, do złudzenia przypominające te klasyczne – po prostu samemu wkłada się pistolet do wlewu. Jakiekolwiek ryzyko jest zminimalizowane do zera. Także dlatego, że wodór staje się łatwopalny dopiero wtedy, gdy jego stężenie w atmosferze przekracza 4 proc. A że jest 15 razy lżejszy od powietrza, to momentalnie się ulatnia i osiągnięcie tych 4 proc. na otwartej przestrzeni jest praktycznie niemożliwe. Z kolei w przypadku zapalenia się płomień jest wąski, pionowy i szybko gaśnie.
Problem trzeci, czyli infrastruktura. To już większa przeszkoda do przeskoczenia. Potrzeba tysięcy stacji wodorowych, a koszt budowy jednej to 1,5 mln euro. Do tego dochodzi kwestia transportu i magazynowania surowca – szczególnie że trzeba go mocno kompresować. Choć zbiorniki Toyoty Mirai mają 120 litrów pojemności, to mieszczą 5 kg wodoru, który wtłaczany jest do nich pod ciśnieniem 700 barów (czyli 700-krotnie większym niż ziemskie powietrze). Do tego dochodzi kwestia ujednolicenia systemów tankowania dla wszystkich koncernów i stacji. To również ma być przedmiotem rozmów i działania Hydrogen Energy Ministers Meeting.
Na razie dystrybutory z oznaczeniem „H” można już spotkać w Stanach Zjednoczonych, Europie Zachodniej, Japonii i Chinach. W wielu przypadkach są umiejscowione na normalnych stacjach benzynowych. Niemieckie Federalne Ministerstwo Transportu wspólnie z koncernami Shell, Daimler i Linde planuje do 2023 r. otworzyć na terenie RFN 400 stacji H2 Mobility. Już dziś nasi zachodni sąsiedzi mogą tankować wodór w około 50 puntach. Co ciekawe, wodorowy dystrybutor ma za Odrą także nasz rodzimy koncern – PKN Orlen. To placówka w Mullheim działająca pod marką Star. – A my w Polsce nie możemy doprosić się o choćby jeden dystrybutor, w stolicy. Mirai też nikt nie chce nam zarejestrować, bo nie ma w polskim prawie czegoś takiego jak auto wodorowe. I to wszystko w kraju, który rocznie produkuje milion ton tego surowca, głównie na potrzeby przemysłu chemicznego. Taka ilość zapewniłaby możliwość jeżdżenia przez cały rok pięciu milionom samochodów – mówi Jacek Pawlak z Toyoty.
Problem czwarty, czyli cena. Dotyczy zarówno samochodów, jak i samego wodoru. Toyota Mirai kosztuje równowartość 350 tys. zł – to czterokrotnie więcej niż auto podobnych gabarytów z konwencjonalnym napędem. Ale producenci zaznaczają, że to efekt niewielkiej skali produkcji. Gdy technologia się upowszechni, takie pojazdy będą najwyżej o 20 proc. droższe od tych, którymi jeździmy dzisiaj. Jako dowód przytaczają elektryki – 10 lat temu najtańsze małe, tandetne modele z zasięgiem na poziomie 100 km kosztowały czterokrotnie więcej niż ich spalinowe odpowiedniki. Dzisiaj pełnowartościowy model zdolny przejechać na jednym ładowaniu ponad 300 km można mieć za 150 tys. zł – już tylko o 50 proc. drożej niż porównywalne auto na benzynę.
Jeżeli chodzi o cenę samego wodoru, to dzisiaj za jego kilogram zapłacić trzeba średnio 13 dol., czyli 48 zł. To wystarczy na przejechanie 120 km. Załóżmy, że benzynowe auto zużyje na tym dystansie 8 litrów benzyny po 5,2 zł – daje to 41,6 zł. Różnica jest zatem niewielka. Ale już np. prąd do auta elektrycznego potrzebny do przejechania 120 km kosztował będzie tylko 8–9 zł. Na dość wysoką cenę wodoru wpływ ma kilka czynników: niewielka konkurencja na tym rynku, niedoskonała technologia jego pozyskiwania, wyższe koszty magazynowania i transportu niż w przypadku klasycznych paliw. Jednak i to z biegiem czasu będzie się zmieniało (czyt. problem piąty).
Po torach w Niemczech jeździ już pociąg na wodór, w USA od 50 lat używa się tego paliwa do napędu rakiet kosmicznych, Boeing ma prototyp samolotu zasilanego H, po drogach Chin i Japonii jeżdżą już setki wodorowych autobusów i ciężarówek. – Tak naprawdę można ten pierwiastek wykorzystać do napędzania wszystkiego. I, im większa będzie tego świadomość, a technologia lepsza, tym ceny będą niższe – uważa Pawlak.
Problem piąty, czyli surowiec. Dziś wodór na skalę przemysłową najczęściej produkuje się w drodze przetwarzania gazu ziemnego albo węgla. Bo tak jest najtaniej. Niestety produktem ubocznym w tym wypadku jest dwutlenek węgla. Dużo dwutlenku węgla – w przypadku węgla kamiennego to aż 10 ton na tonę wytworzonego wodoru. Oznacza to, że ślad węglowy w przypadku auta napędzanego pozyskanym w ten sposób paliwem to 80–100 g CO2/km – podobny jak w przypadku aut elektrycznych.
Znacznie lepszą z puntu widzenia ekologii metodą jest elektroliza. Ale pod warunkiem, że prąd do jej przeprowadzenia pochodzi z zielonych źródeł energii, a nie z węgla. I tu jest pole do popisu. Naukowcy z uniwersytetu w Glasgow znaleźli sposób na 30-krotnie szybszą, bezpieczną elektrolizę przy wykorzystaniu słońca. – Potencjał jest ogromny, bo w ciągu godziny dostarcza ono więcej energii niż ludzkość zużywa w ciągu roku – uważa prof. Lee Cronin prowadzący badania. Testy trwają.
Jeszcze lepsza metoda to wyłapywanie wodoru, który jest produktem ubocznym w przemyśle (m.in. spożywczym i rafineryjnym) i dziś zwyczajnie ulatuje do atmosfery. Podobno Orlen i Lotos – patrząc na to, jak szybko rośnie zainteresowanie alternatywnymi źródłami energii – już pracują nad jego wyodrębnieniem, oczyszczeniem i magazynowaniem. Z kolei Jastrzębska Spółka Węglowa prowadzi badania nad wyodrębnieniem H z gazu koksowniczego, który powstaje przy okazji procesu koksowania. I ma na tym polu spore osiągnięcia – za kilka lat chce wykorzystywać tak pozyskane paliwo do napędzania pociągów. Podpisała już nawet w tej sprawie porozumienie z PKP Cargo, które również zaangażowało się w projekt.
Jeszcze dalej poszli Australijczycy (są dziś największym producentem wodoru), którzy na początku sierpnia ogłosili, że po 10 latach badań wynaleźli metodę produkcji superczystego wodoru metodą membranową – całkowicie bezpieczną dla środowiska, wydajną i tanią. Przy okazji rozwiązali problem z transportem. Paliwo, które już eksportowane jest do Japonii, dociera tam pod postacią amoniaku i dopiero na miejscu za pomocą specjalnych membran wyodrębnia się z niego H.
Łącznie na świecie znanych jest ponad 200 metod pozyskiwania wodoru. Każda ma swoich przeciwników i zwolenników, ale najistotniejsze wydaje się to, że od paru lat prowadzone są intensywne badania nad ich udoskonaleniem. I już przynoszą one efekty. Dostępność takiego paliwa będzie rosła, a jego cena – spadała. Co więcej, jako że wodór występuje wszędzie, nikt nie będzie miał monopolu na jego produkcję czy wydobycie, jak ma to miejsce w przypadku ropy naftowej. To oznacza, że ceny powinny być stabilniejsze. No, chyba że kartel, który już za miesiąc ma zostać powołany w Japonii, będzie miał inne plany. Na przykład zechce zająć miejsce krajów OPEC i sterować wodorowym światem.
Wodór występuje wszędzie, więc nikt nie będzie miał monopolu na jego produkcję czy wydobycie, jak ma to miejsce w przypadku ropy naftowej. To oznacza, że ceny powinny być stabilniejsze
