Subskrybuj nas na Youtube
Wysokie koszty inwestycji, niewielkie zainteresowanie Polaków takimi pojazdami oraz bariery prawne. Drobni przedsiębiorcy nie mają co liczyć na szybki zwrot pieniędzy zainwestowanych w budowę sieci ładowarek.
Ustawa z 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz.U. poz. 317), która ma stworzyć warunki do upowszechnienia transportu elektrycznego w Polsce, zakłada, że w pierwszej kolejności budową stacji ładowania zajmą się prywatne podmioty. Jednak zdaniem ekspertów, nie będą to drobni przedsiębiorcy którym trudno będzie pokonać bariery związane z prowadzeniem tego typu inwestycji.
Chociaż Ministerstwo Energii chce, żeby w budowę stacji ładowania samochodów elektrycznych włączyły się małe i średnie firmy – dla tej grupy podmiotów wejście w nowy biznes może się okazać nieopłacalne, przynajmniej w najbliższych kilku latach. Powody?
Po pierwsze koszty budowy ładowarek, które są niewspółmierne do potencjalnego zarobku. Na razie na polskich drogach pojazdów elektrycznych jest bowiem bardzo mało – konsumentów odstraszają ich wysokie ceny. Po drugie, większość posiadaczy e-aut ładuje je – przynajmniej obecnie – w domu albo w pracy.
Trzecią barierą są obecne przepisy. Eksperci już dziś wskazują, że obowiązująca ustawa o elektromobilności ustanawia nadmierne, utrudniające budowę stacji wymogi. Chodzi m.in. o obowiązki dokumentacyjne, konstrukcyjne oraz związane z bezpieczeństwem.
Z kolei czwartą może się okazać brak zerowej stawki akcyzy na samochody elektryczne. Przepisy obowiązują, ale wciąż brakuje zgody na to ze strony Komisji Europejskiej.
Niepokojące dane
W raporcie Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE) „Napędzamy polską przyszłość” czytamy, że Polska jest dziś białą plamą na europejskiej mapie sieci ładowania e-aut, co stanowi barierę w rozwoju elektromobilności. Od zakupu elektrycznych pojazdów najbardziej odstraszają ceny, często nawet dwukrotnie wyższe niż benzynowych odpowiedników (głównie za sprawą wysokich kosztów produkcji baterii napędzających e-auta). Niestety nawet ewentualny wzrost liczby nabywców nie sprawi, że budowa stacji ładowania stanie się szybko lukratywnym biznesem – takim jak stacje paliw. Istotne są bowiem także preferencje użytkowników e-aut. Z raportu FPPE wynika bowiem, że 55 proc. wszystkich sesji ładowania odbywa się w miejscu zamieszkania właściciela pojazdu, 33 proc. w miejscu pracy i zaledwie 11 proc. w publicznych stacjach ładowania. Przy czym autorzy raportu oceniają, że w najbliższych latach sieć punktów ładowania będzie rosła: w 2020 r. potrzebnych będzie ich 126 tys., w 2025 r. ok. miliona, a w 2050 r. 16,6 mln. Dziś stacji jest tylko ok. 300.
Błędne koło
Eksperci nie mają wątpliwości: elektromobilność, która jest co prawda najszybciej rozwijającym się sektorem z branży Automotive, w Polsce dopiero raczkuje. I to głównie z tego powodu drobni przedsiębiorcy nie mogą na razie liczyć na duże zyski związane z budową stacji. – Postawienie punktu to znaczący koszt. Moim zdaniem prywatni inwestorzy nie będą się na to decydować. Zwłaszcza że na razie rynek jest zdominowany przez darmowe punkty ładowania, m.in. urządzenia stawiane przy centrach handlowych i supermarketach – zauważa dr Jakub Zawieska, adiunkt w Instytucie Badawczym Dróg i Mostów w Warszawie. Dodaje, że powoli tematem ładowania e-aut zaczynają się interesować duże firmy paliwowe. Przybywa bowiem ładowarek na stacjach benzynowych. – Ich organizatorom zawsze łatwiej będzie poszerzyć grono obsługiwanych konsumentów niż małemu przedsiębiorcy postawić punkt ładowania tylko e-aut – twierdzi dr Jakub Zawieska.
Zauważa, że założenie ustawodawcy, że po polskich drogach do 2025 r. będzie jeździło milion elektrycznych aut, jest raczej nierealne. – Niemniej pokazuje, że polski rząd chce zachęcać rodaków do zakupu e-aut. Tylko jeśli wciąż są one za drogie, to mało kto będzie chciał je kupować. Jednocześnie jeśli będzie zbyt mało pojazdów elektrycznych na drogach, to przedsiębiorcy nie zarobią na stawianiu punktów ładowania. A obawa kierowców przed wyczerpaniem się baterii przed dotarciem do celu, tzw. range anxiety, to jedna z głównych współczesnych barier na drodze do szerszej adopcji pojazdów elektrycznych – twierdzi dr Jakub Zawieska.
Wtóruje mu Wojciech Dziwisz, kierownik ds. rozwoju biznesu e-mobility w ABB. Jego zdaniem mniejsze firmy co prawda mogą skorzystać z dofinansowań na budowę stacji ładowania, ale w związku z niewielką liczbą pojazdów elektrycznych na polskich drogach, biznesu na tym dziś nikt nie zrobi. – Drobni przedsiębiorcy mogą jednak już teraz szukać możliwości współpracy z firmami posiadającymi flotę samochodów elektrycznych. I świadczyć im np. usługę parkowania wraz z usługą ładowania – uważa.
Do e-stacji nie zraża się jednak Greenway Infrastructure Poland. Spółka do 2020 r. chce zbudować 200 punktów ładowania. Przy czym udało się jej pozyskać na ten cel dofinansowanie unijne.
Regulacyjne przeszkody
Problemem jest jednak nie tylko zbyt niski – jak na razie – popyt na e-pojazdy, ale także prawo. Pomimo wielu zachęt ustawa o elektromobilności nakłada na operatorów stacji ładowania cały szereg obowiązków i wymogów mających zastosowanie do budowanych przez nich stacji ładowania pojazdów elektrycznych.
– Chodzi o wymogi dokumentacyjne, konstrukcyjne, związane z bezpieczeństwem, a także wymogi natury funkcjonalnej i eksploatacyjnej. Przedstawiciele branży wskazują, że niektóre z wymogów są nadmierne lub niespójne z rozwiązaniami technologicznymi stosowanymi obecnie na rynku – tłumaczy radca prawny Filip Opoka, senior associate w kancelarii DLA Piper. Z kolei Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, zauważa jeszcze inny problem. Otóż stacja ładowania wybudowana po wejściu w życie ustawy będzie musiała zostać poddana badaniom Urzędu Dozoru Technicznego. – Ta regulacja może spowodować, że prowadzone obecnie inwestycje zostaną wstrzymane i przez kilka miesięcy nie będą użytkowane. W pierwszej kolejności muszą zostać wydane przepisy wykonawcze, a następnie budowane obecnie stacje ładowania muszą zostać dostosowane do przepisów – dodaje Mazur.
Stanowisko Ministerstwa Energii z 27 lutego 2018 r.
Czy resort nie obawia się, że rynek stacji ładowania zostanie przejęty przez największych Operatorów Systemów Dystrybucyjnych? A może znajdzie się na nim także nisza dla małych i średnich przedsiębiorców?
Stacje ładowania będą powstawać na zasadach rynkowych, każdy zainteresowany podmiot będzie mógł je rozmieścić i być ich operatorem. Trudno obecnie określić, jakie podmioty będą zajmowały główną pozycję na rynku elektromobilności. Jednak będzie to rynek otwarty i w opinii Ministerstwa Energii wszystkie podmioty będą mogły na nim swobodnie funkcjonować. Rola OSD została wyraźnie w ustawie określona i będą oni zobowiązani do rozmieszczenia na obszarze gminy stacji ładowania w liczbie, która pozwoli osiągnąć wyznaczone dla każdej gminy cele, dopiero w przypadku, gdy przeprowadzona w roku 2020 ewaluacja poziomu osiągnięcia celów wykaże, że nie zostały one zrealizowane.
Czy operator stacji ładowania musi zawrzeć umowę dystrybucyjną z OSD?
Należy podkreślić, że ustawa nie nakłada obowiązku przyłączania ogólnodostępnych stacji ładowania do sieci dystrybucyjnej. Jest to jedno z możliwych rozwiązań, które zdaniem ustawodawcy należało uregulować. Taki obowiązek dotyczy wyłącznie przypadku, w którym ogólnodostępna stacja ładowania jest przyłączona do sieci dystrybucyjnej. W takiej sytuacji ustawodawca, w celu uniknięcia wątpliwości interpretacyjnych, musiał wskazać podmiot odpowiedzialny za zawarcie umowy z OSD. W przypadku, w którym ogólnodostępna stacja ładowania jest przyłączona do innej sieci, np. wewnętrznej sieci elektroenergetycznej budynku, obowiązek zawarcia umowy z OSD nie występuje.
OPINIA EKSPERTA
Ustawa o elektromobilności wprowadza pewne ułatwienia w procesie budowlanym dla przedsiębiorców chcących stawiać punkty ładowania. Skarb Państwa, gmina oraz gminna osoba prawna ustanawiać będą nieodpłatnie służebność przesyłu na rzecz operatora systemu dystrybucyjnego elektroenergetycznego dla sieci dostarczającej energię elektryczną do ogólnodostępnej stacji ładowania – jednak co ważne, tylko wybudowanej przez tego operatora. Natomiast budowa każdej stacji ładowania i punktów ładowania nie będzie wymagała pozwolenia na budowę (z wyłączeniem tzw. infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego).
Nowa regulacja tworzy szanse rozwoju dla nowych przedsiębiorców i nowych modeli biznesowych. Nie tylko dla producentów pojazdów, ale także firm organizujących wynajem środków transportu, polskich ośrodków naukowych, producentów elektroniki i urządzeń.
Konieczność poniesienia wydatków inwestycyjnych na nowym obszarze rodzi jednak pytanie o stabilność nowych regulacji. W toku prac w Senacie pojawiały się głosy, że część uwag zgłaszanych do projektu miałaby zostać uwzględniona w kolejnych przedłożeniach ustawodawczych (nowelizacjach). Niewykluczone także, że pewne zmiany zajdą również na poziomie wspólnotowym. W ramach dyskusji tzw. pakietu zimowego i zmian do dyrektywy elektroenergetycznej, pojawiały się przykładowo propozycje, aby mimo zasady unbundlingu obowiązującej OSD mogli oni w ramach tymczasowego rozwiązania (o ile zgodzi się na to regulator krajowy) rozwijać sieć stacji ładowania i samodzielnie świadczyć usługę ładowania pojazdów elektrycznych.
