Obniżenie do zera akcyzy na autogaz i zapowiedź budowy stacji tankowania CNG nie rozruszają rynku. Konieczne są jasneprzepisy podatkowe, nakreślone w wieloletniej perspektywie.
PALIWA
Reklama
Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych, przyjęta już przez Sejm i Senat, zakłada m.in., że w Polsce do końca 2020 r. powstanie 70 punktów tankowania CNG (z ang. Compressed Natural Gas). Dodatkowo, zgodnie z projektem nowelizacji ustawy o podatku akcyzowym, CNG i LNG (Liquefied Natural Gas) mają być obłożone zerową stawką już od czerwca tego roku.

Reklama
– Problem polskiego rynku polega na tym, że polityka realizowana jest w sposób doraźny, nie jest planowana w długiej perspektywie – ocenia Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych. – Był już czas, gdy akcyza na gaz była zniesiona, a potem z dnia na dzień wróciła. Dla biznesu brak jasnej polityki jest dużym problemem – dodaje.
Akcyza na CNG była zawieszona do listopada 2013 r., po czym podatek przywrócono. Obecnie stawka na CNG wynosi 0,33 zł/m3, a na LNG 670 zł/tonę. Tymczasem rynek – firmy transportowe, komunalne czy spółki obsługujące transport publiczny – chcą wiedzieć, jak będzie kształtował się rynek w perspektywie wielu lat. Sama informacja o planowanym obniżeniu podatku nie wystarczy – konieczny jest sygnał, w jak długim okresie zwolnienie to będzie obowiązywać. Budowa floty jest kosztowna – pojazdy o napędzie LNG czy CNG są o co najmniej kilkanaście procent droższe niż te o napędzie tradycyjnym. Niejasne przepisy podatkowe nie służą budowaniu planu inwestycyjnego w długim okresie.
Dziś w Polsce jest poniżej 30 stacji tankowania CNG. Dla porównania w Czechach, na rynku zdecydowanie mniejszym, jest ich 120. Kraj ten na początku 2008 r. wprowadził kilkuletni okres obowiązywania zerowej stawki akcyzy na CNG, przedstawiając perspektywy jej stopniowego wzrostu aż do 2020 r. W okresie obowiązywania zerowej stawki liczba aut gaz na tamtejszym rynku rosła o kilkadziesiąt procent rocznie.
W różnych krajach stosuje się różne zachęty, by promować paliwa alternatywne. Istnieją systemy dopłat do zakupu pojazdów, korzyści podatkowe przy rejestracji, ale też ulgi podatkowe. Do tego dochodzą argumenty w postaci możliwości wjazdu do centrum miasta czy darmowych parkingów.
– Ważne jest, aby na początku było wsparcie ze strony regulacyjnej, centralnej czy lokalnej. Mogą nim być środki, którymi będzie dysponował Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, oraz te będące m.in. w dyspozycji Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej – uważa Maciej Mazur.
W Polsce jest ok. 12 tys. autobusów miejskich, z czego na CNG jeździ niecałe 500. Niespełna setka to pojazdy elektryczne. Jest więc jeszcze dużo przestrzeni do budowy niskoemisyjnej floty, a oba typy napędu nie muszą być dla siebie konkurencją. CNG stosowane jest także w usługach komunalnych, w napęd ten wyposażona jest część śmieciarek. Zarówno zajezdnie autobusowe, jak i bazy komunalne mają wewnętrzne, dedykowane im stacje tankowania.
– Powinny jednak powstawać również stacje ogólnodostępne. Choćby tam, gdzie operują firmy logistyczne opierające swoją flotę w części na gazie, dysponujące zbyt małą bazą pojazdów, by opłacało się stawianie dla nich wewnętrznych punktów tankowania – ocenia Maciej Mazur.
Według niego w Polsce nie ma natomiast większych szans na rozwój transportu osobowego w oparciu o napęd CNG, ponieważ mamy mocno rozwinięty rynek pojazdów napędzanych LPG. ⒸⓅ