Subskrybuj nas na Youtube
Rząd przedstawi dziś swój pomysł na zorganizowanie publicznego transportu zbiorowego. Duże firmy nie będą do końca zadowolone, a małe mogą zostać wyrugowane z rynku.
Założenia do projektu nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym mają zostać upublicznione podczas dzisiejszego posiedzenia sejmowej komisji infrastruktury. DGP poznał szczegóły tego dokumentu. Resort infrastruktury obstaje przy rozwiązaniu, zgodnie z którym przewozy pasażerskie w gminach, powiatach i województwach będą mogli wykonywać tylko przedsiębiorcy podpisujący umowy z samorządami. Przewozy na dotychczasowych zasadach (na tzw. potwierdzeniu zgłoszenia) obejmą tylko linie międzywojewódzkie. Przetargi będą organizowane na obsługę linii ujętych w poszczególne pakiety.
Samorządy natomiast zobowiązane będą do ujęcia w planach transportowych pakietów linii komunikacyjnych składających się z co najmniej jednej linii o dużej liczbie pasażerów i co najmniej jednej linii o małej liczbie, rozłożonych równomiernie pomiędzy poszczególne pakiety. Ma to spowodować, że przewoźnicy, którzy do tej pory byli zainteresowani wyłącznie rentownymi trasami, obsłużą także linie do miejscowości, do których teraz nikt nie jeździ ze względu na niską opłacalność. W ten sposób rząd zamierza osiągnąć jeden z głównych celów unijnego rozporządzenia nr 1370/2007, jakim jest wyeliminowanie białych plam.
By zapobiec monopolizacji rynku przez dużych przewoźników, ministerstwo proponuje ustawowe ograniczenia dotyczące wielkości pakietów (górny limit na poziomie 80 tys. tzw. wozokilometrów miesięcznie) i liczby zleceń powierzonych jednej firmie. I tak organizator publicznego transportu (gmina, powiat lub województwo) może zawrzeć umowę z tą samą firmą na obsługę nie więcej niż dwóch trzecich pakietów linii komunikacyjnych. Limit ten będzie można ominąć, jeżeli dana firma obsługuje co najmniej 80 proc. przewozów na danym terenie i nie ma konkurenta, który miałby przynajmniej 25 autobusów.
Obostrzenia i preferencje
Z możliwości startowania w przetargach będą wykluczeni przedsiębiorcy, którzy w ciągu ostatnich pięciu lat zostali skazani za nieprawidłowości przy rozliczaniu dopłat z tytułu stosowania ulg ustawowych.
Ministerstwo proponuje za to wprowadzenie preferencyjnych zasad dla przewoźników, którzy jeżdżą na lokalnym rynku i ich siedziba mieści się w tym samym województwie od co najmniej trzech lat (przy spełnieniu obydwu warunków waga takiego kryterium będzie wynosić 60 proc. oceny).
/>
– Mimo wszystko jesteśmy rozczarowani, ponieważ w znacznej mierze będzie to oznaczać eliminację przewoźników od lat wykonujących przewozy w Polsce. Nawet przepisy, które z założenia miałyby pomóc małym firmom istniejącym na rynku, w praktyce mogą niewiele im dać – mówi Dariusz Tarnawski z Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Przewoźników Osobowych. I wskazuje, że rynek autobusowych usług transportowych jest bardzo rozdrobniony. Od kilku lat spodziewano się, że nowe prawo będzie preferować podmioty duże i co najmniej średnie, a to wymusza konsolidację.
– Dlatego wielu przewoźników, którzy działali jako jednoosobowe firmy, w ubiegłym roku połączyło się w spółki jawne. Z punktu widzenia projektowanych regulacji oznacza to jednak, że nie będą oni mogli wykazać się trzyletnim doświadczeniem, mimo że działają na lokalnym rynku np. od lat 15 – wskazuje Tarnawski. Liczy się bowiem doświadczenie nowego podmiotu.
Nieracjonalne rozwiązanie
Potwierdza to Grzegorz Kubalski ze Związku Powiatów Polskich. – Jednak gdy przewoźnicy powołują spółkę cywilną, wówczas będzie można brać pod uwagę doświadczenie każdego z osobna – zauważa prawnik. Zaznacza, że choć ZPP pozytywnie ocenia kierunek proponowanych przez MIB zmian, to szczegółowe rozwiązania są bardzo dyskusyjne.
– System powinien zapewniać, że dochody z linii rentownych pokryją straty z linii nierentownych. Ale to niekoniecznie oznacza, że obowiązkowe pakietowanie tego typu linii jest rozwiązaniem optymalnym – wskazuje Grzegorz Kubalski i podaje przykład.
W danym powiecie na jednej linii występują bardzo duże potoki pasażerskie, a na drugiej liczba pasażerów jest znikoma. Do obsługi pierwszej potrzebne są autobusy, a drugiej – co najwyżej mikrobusy.
– Samorząd nie może jednak powierzyć obsługi linii rentownej jednemu przewoźnikowi, który płaciłby mu za korzystanie z niej, a samorząd z tych pieniędzy opłacałby usługę innego, mniejszego przewoźnika, który jeździłby na linii nierentownej. Albo będzie więc taka sytuacja, że przewoźnik, który dysponuje dużymi pojazdami, będzie musiał się zaopatrzyć w małe, albo będzie realizował kursy na liniach nierentowanych takimi pojazdami, jakimi dysponuje, mimo że będzie to nieopłacalne. Tego typu sztywne pakietowanie jest nieracjonalne z punktu widzenia interesu publicznego – pointuje Kubalski.
