Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
Dziewięciu uczestników ostatniego etapu poznaliśmy w drugiej połowie lipca. Jury może wybrać nawet pięciu laureatów. Każdy dostanie nagrodę w wysokości 50 tys. zł. Kolejnym etapem będzie wyłanianie jeżdżących prototypów. Tutaj zwycięzcy otrzymają 100 tys. zł. Potem z taśm zjadą krótkie serie pojazdów. Spośród tych, które pomyślnie przejdą testy i uzyskają homologacje, wybrany zostanie jeden, który będzie skierowany do masowej produkcji. Kiedy to ma się stać? Według organizatora konkursu, spółki ElectroMobility Poland, już w przyszłym roku.
Konkurs wzbudza spore kontrowersje wśród ekspertów motoryzacyjnych. Zwracają oni uwagę przede wszystkim na jego bardzo napięty harmonogram – od ogłoszenia do ostatecznego terminu złożenia prac były dwa miesiące. Inna kluczowa uwaga: projektowania samochodu nie zaczyna się od rysowania nadwozia. – To jest żenada. Takie projekty powstają latami. Nie uwierzę, że my jesteśmy bardziej zaawansowani niż wszyscy inni na świecie. Wizualizację można zrobić dowolną, papier przyjmie wszystko. Tylko później musi mieć to związek z rzeczywistością. Najpierw powinniśmy zająć się tym, co najważniejsze: jak to auto ma być zbudowane? Jak zapewnić odpowiedni poziom bezpieczeństwa? Ile będzie akumulatorów na pokładzie? Czy będą one głównym źródłem zasilania silnika, czy rozważamy inne alternatywy? Trzeba nad tym usiąść i się poważnie zastanowić. To, że zbudujemy piękną karoserię, nie znaczy, że ktoś się tym zainteresuje – przekonuje Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego „Samar”.
/>
Promocja marki
– Projekty samochodów rzadko robi się od podstaw. Zazwyczaj bazuje się na gotowych, sprawdzonych rozwiązaniach z poprzednich modeli. Design i wygląd dostosowuje się do konstrukcji i budżetu – odpowiadają jednak Bartosz Wyrzykowski, Jacek Morawski i Piotr Blicharski z warszawskiego studia projektowego 2sympleks.
W finale konkursu znalazł się projekt ich auta o nazwie PIX. Na pracę młodych designerów (wszyscy trzej są przed trzydziestką), absolwentów wzornictwa przemysłowego na stołecznej Akademii Sztuk Pięknych, zwróciło uwagę nie tylko jury konkursu EMP. O Pixie pisały „Yanko Design” i „Designboom”, prestiżowe witryny zajmujące się sztuką i wzornictwem (ich profile na Facebooku śledzi łącznie niemal 2 mln osób). 2sympleks ma doświadczenie w innowacyjnych projektach. W przyszłym roku do sprzedaży wejdzie pojazd ich projektu, Twistair, zrobiony we współpracy z polską firmą Aviation Artur Trendak. To dwuosobowy minihelikopter. Do latania na nim nie będzie wymagana licencja pilota. Ale trójka projektantów nie ukrywa, że w przypadku konkursu EMP chodzi im przede wszystkim o promocję marki młodej firmy.
Entuzjaści
Taka motywacja jest charakterystyczna także dla innych uczestników konkursu. To młodzi ludzie, których kariery dopiero się rozkręcają. Tak jak Łukasz Myszyński, który do EMP wysłał koncept samochodu JUN10R. To także absolwent wzornictwa przemysłowego. W CV może pochwalić się zwycięstwem w międzynarodowym konkursie projektantów samochodów Sketch Fighter. Dzięki temu otrzymał od Volkswagena stypendium na Scuola Politecnica di Design w Mediolanie. Podczas studiów współpracował z Lamborghini, Audi oraz Ducati. Ale, jak sam przyznaje, znudziły mu się „włoskie przygody” i od półtora roku szuka sobie miejsca w Polsce jako projektant freelancer. Udział w konkursie EMP traktuje jako szansę. – Już skontaktowało się ze mną kilka firm, które zaoferowały współpracę – twierdzi.
Jednak wśród finalistów są także ci, których porwała wizja odrodzenia polskiego przemysłu motoryzacyjnego o nowoczesnym obliczu.
– Mam nadzieję, że coś z tego wyjdzie. Wcześniej były próby wskrzeszenia polskiej motoryzacji, ale zakończyły się fiaskiem – podkreśla Jacek Chrzanowski z łódzkiego biura projektowego One One Lab. Skończył ASP w Łodzi, projektowanie transportu w Toruniu oraz studia w Europejskim Instytucie Designu w Turynie. Samochód jego projektu (nieelektryczny) prezentowano dwa lata temu na targach w Genewie. Wywołał sensację swoim kosmicznym kształtem. W firmie Chrzanowskiego wśród dwunastu pracowników jest jedynym Polakiem. Reszta pochodzi z Meksyku, Izraela, Tajwanu, Chin oraz Indii. Zajmują się oni projektowaniem samochodów, motocykli czy rowerów. Wkrótce One One Lab zamierza otworzyć biura w Indiach i w Meksyku.
/>
Chrzanowski podkreśla, że nie jest dla niego istotne, czy akurat wygra jego auto Lynx (czyli po polsku „ryś”), ale czy dzięki inicjatywie EMP na nowo rozpocznie się w naszym kraju masowa produkcja samochodów. – Znam mnóstwo ludzi mocno po pięćdziesiątce, którzy mówią, że całe życie się pasjonowali projektowaniem samochodów, ale nie mieli możliwości zrealizować swojej pasji – mówi.
Do entuzjastów planów rządowych zalicza się także 29-letni Mateusz Tomiczek, absolwent Wydziału Architektury i Urbanistyki Politechniki Śląskiej w Gliwicach. Zawodowo realizuje się we wzornictwie przemysłowym. Obecnie pracuje w Czechach. Działalnością projektową zajmuje się po godzinach. Chwali się np. opracowaniem bobsleja dla Polskiego Związku Bobslei i Skeletonu. – Skoro Amerykanie mają Teslę czy Faraday Future, to dlaczego po polskich drogach nie mógłby jeździć polski samochód? – pyta.
Różne doświadczenia
Pozostała czwórka uczestników nie odpowiedziała na wysłaną za pośrednictwem EMP prośbę o kontakt. Kim są?
Na uwagę zasługuje przede wszystkim poznańska firma Soul and Mind Brand Design. Wśród konkurentów wyróżnia się doświadczeniem. Na stronie internetowej podkreśla, że działa na rynku już od 25 lat. To prawie tyle, ile wynosi średnia wieku pozostałych finalistów. Spółka chwali się głównie osiągami z zakresu wzornictwa i kompleksowej strategii budowania marki klientów. W dziale „News” jest też oczywiście informacja o sukcesie w konkursie EMP.
Niewiele wiadomo natomiast o pozostałych finalistach. Damian Woliński studiował projektowanie transportu na wrocławskiej ASP. Na jego blogu i w portfolio dostępnym w sieci można wyczytać, że interesuje się motoryzacją. I obejrzeć jego projekty samochodów. Jednak brak informacji, czy chociaż jeden z nich otarł się o realizację. Być może będzie tak z konceptem auta SE1, który wstępnie znalazł uznanie w oczach jurorów z EMP.
Jeszcze mniej informacji można znaleźć o Andrzeju Bożku. Wiadomo, że konkurs EMP nie jest pierwszym, w którym próbuje swoich sił. W ubiegłym roku startował w rywalizacji Renault Passion for Design & Innovation. Zaprezentował tam projekt samochodu autonomicznego (takiego, który może jeździć także bez kierowcy). Z dostępnych informacji wynika, że w ubiegłym roku był studentem trzeciego roku Uniwersytetu Technologiczno-Przyrodniczego w Bydgoszczy i marzy, aby zostać projektantem samochodów.
Bogatym CV może się za to poszczycić Sebastian Nowak. Tyle że ma doświadczenie nie w motoryzacji, ale w grach komputerowych. Może pochwalić się np. pracą w CD Projekt, u autorów adaptacji „Wiedźmina” Andrzeja Sapkowskiego. Nie ma jednak wątpliwości, że interesuje się motoryzacją. Swój projekt BE-E oparł na polskim samochodzie Beskid. To jedna z legend polskiej motoryzacji. Projektowany w Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsko-Białej, nigdy nie wyszedł poza testy prototypu.
/>
Magia miliona
Już w 2025 r. w kraju ma być milion pojazdów elektrycznych wyprodukowanych przez EMP. Jak firma chce wytwarzać auta, nie wiadomo. Spółka ujawni swoje plany dopiero 12 września – w dniu, w którym poznamy ostatecznych zwycięzców.
Historie wdrażania elektromobilności w innych krajach nie napawają optymizmem. Miliona samochodów elektrycznych na niemieckich drogach chciała już kanclerz Angela Merkel. Plan ogłosiła w 2008 r. Dała na jego realizację 12 lat. W zeszłym roku po zachodniej stronie Odry jeździło 25 tys. „elektryków”. Teraz rząd Merkel mówi tylko o liczbie pół miliona aut. Cel chce osiągnąć dzięki dopłatom do ekologicznego transportu. Przeznaczył na to miliard euro.
Bliżej spełnienia marzenia o milionie elektrycznych aut był prezydent USA Barack Obama. Zapowiedział to w 2007 r. Sen miał się ziścić w ciągu siedmiu lat. W 2015 r. po amerykańskich drogach jeździło 400 tys. elektrycznych wehikułów. Głównie dzięki modzie na samochody Tesli (firma jest dziś warta więcej niż tradycyjne koncerny motoryzacyjne, ale jeszcze żadnego roku nie zamknęła zyskiem).
Wojciech Drzewiecki zwraca uwagę, że w zeszłym roku w Polsce sprzedano 416 tys. nowych aut. – Nawet gdybyśmy utrzymali taką sprzedaż i przyjęli, że jedna trzecia z nich będzie pojazdami elektrycznymi, to nie osiągniemy zakładanej liczby – mówi. Poza tym Polacy kupują głównie samochody wielofunkcyjne, tj. takie, którymi można dojechać nie tylko do pracy czy na zakupy, ale także wziąć rodzinę w dalszą podróż na wakacje.
I takim wymaganiom miał początkowo sprostać polski elektryk. Ale postawiono w końcu na samochód miejski, tj. o małym zasięgu i niewielkich rozmiarach. Uzasadniano to problemami z parkowaniem w dużych aglomeracjach, które, zdaniem EMP, będą jeszcze wzrastać. Dlatego w regulaminie konkursu wymagania postawiono jasno: samochód nie może mieć więcej niż 3,75 m długości, na jednej baterii ma przejechać ok. 150 km. Ma być dostosowany do „osoby pracującej lub aktywnie spędzającej czas w mieście (dojazd do i z pracy, wyjazd na zakupy itd.)”. Problem w tym, że takie auto, i to w cenie ok. 50 tys. zł, nie sprosta wymaganiom klientów – oceniają eksperci.
Jest jeszcze jedna przeszkoda dla elektromobilności. – Jeśli będą punkty do ładowania akumulatorów i będzie można swobodnie przemieszczać się między miastami, to producenci elektrycznych aut sami do nas przyjdą. Jeżeli tego nie zapewnimy, to nie pomoże nam żaden, najwspanialszy nawet, rodzimy produkt – kończy Drzewiecki.
/>
