Rząd rozważa powrót do koncepcji szybkiej linii „igrek” łączącej Warszawę i Łódź z Poznaniem i Wrocławiem.
Reklama
Koleje dużych prędkości to w pierwszym etapie 484 km, po których pociągi pasażerskie miałyby się poruszać z prędkością do 350 km/h. Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk ogłosił, że wycofanie się w 2011 r. przez Sławomira Nowaka z przygotowań do budowy KDP na odcinku Łódź-Warszawa-Poznań-Wrocław było błędem i te zostaną wznowione. Adamczyk mówił, że jest zwolennikiem budowy KDP, jeśli ich zasadność wykażą analizy. Na razie pewne jest, że znów popłyną duże pieniądze na prace koncepcyjne.
Plusy
Obsługa centralnego lotniska. KDP wpisałyby się w planowaną między Warszawą i Łodzią budowę Centralnego Portu Komunikacyjnego, który po 2025 r. ma zastąpić port im. Chopina i być nowym lotniskiem macierzystym dla LOT-u. W razie decyzji o budowie KDP warunkiem będzie integracja z centralnym portem. Według pełnomocnika ds. CPK Mikołaja Wilda założenie jest takie, że większość miast wojewódzkich – oprócz Szczecina – miałaby się znaleźć w zasięgu dwóch, trzech godzin podróży koleją.
Skokowa poprawa czasów przejazdu. Gdyby powstał superszybki „igrek”, z Warszawy jechalibyśmy: do Łodzi 35 minut, do Poznania 1 godz. 35 min, a do Wrocławia 1 godz. 40 min. A gdyby PKP PLK równolegle realizowały program podnoszenia prędkości na liniach poza „igrekiem” (np. do 250 km/h na linii Warszawa – Białystok), to świetne czasy przejazdu byłyby notowane także na trasach zaczynających się poza „igrekiem”. Radykalne skrócenie czasów podróży zwykle przekłada się na wzrost liczby pasażerów, czego przykładem jest efekt Pendolino.
Inwestycja się zwróci. Jak wyliczył prof. Andrzej Szarata z Politechniki Krakowskiej, stopa zwrotu w przypadku KDP wyniosłaby 6,3 proc., a to znaczy, że jest powyżej granicy opłacalności. Szarata zwraca uwagę na dużą liczbę ludności w Polsce i stosunkowo niski wskaźnik liczby podróży kolejowych na mieszkańca. Przewiduje też przeniesienie na kolej ruchu z innych środków transportu i nowy popyt wzbudzony dzięki KDP. – To byłby efekt synergii. W przypadku KDP dwa plus dwa może równać się pięć – twierdzi.
Efekt społeczny. Im krócej się podróżuje, tym większy wzrost gospodarczy. Jak twierdzi prof. Szarata, czas przejazdu do 90 min stwarza optymalne warunki dla kolei o charakterze aglomeracyjnym, która pobudza rynek pracy. Z kolei zakres do trzech godzin daje impuls dla biznesu (to możliwość podróży do odległego miasta, załatwienia interesów i powrotu do domu tego samego dnia).
Wykorzystanie planów za 76 mln zł. Taki jest dotychczasowy koszt opracowania dokumentacji przedprojektowej, jeśli za datę graniczną przyjmiemy wrzesień 2010 r., czyli początek analizy kierunków rozwoju sieci kolejowej w Polsce. Gotowe są m.in. studium wykonalności dla „igreka” (wraz z raportami oddziaływania na środowisko i wyborem przebiegu linii), a także np. koncepcje przeprowadzenia KDP przez węzły kolejowe w Poznaniu, Łodzi i we Wrocławiu.
Impuls dla przemysłu. Według wiceministra rozwoju Witolda Słowika budowa KDP byłaby paliwem dla rządowego programu Luxtorpeda 2.0., czyli budowy jednego z filarów gospodarki na bazie przemysłu producentów taboru kolejowego. Przewidywany efekt to napływ nowych technologii i zamówienia dla krajowych firm z Doliny Kolejowej.
Minusy
Astronomiczne koszty. Jak podał Włodzimierz Żmuda z zarządu PKP PLK, budowa „igreka” kosztowałaby ponad 23 mld zł, a jego utrzymanie 0,25 mld zł rocznie. Te dane pochodzą ze studium wykonalności z 2013 r. Wiceminister Słowik wymienia kwotę 50 mld zł, ale mówiąc o szerszym zakresie projektu. W ciągu dekady od uruchomienia do obsługi KDP trzeba by 20 superszybkich pociągów. W ciągu kolejnej dekady przewoźnik musiałby dokupić 24 składy. Pochłonęłoby to ok. 4,7 mld zł. Jeśli dodać koszt budowy CPK (ponad 20 mld zł), wychodzą nam duże kwoty, na które w budżecie pieniędzy nie ma.
Wirtualne źródła finansowania. Wiceminister Słowik przyznał, że nie ma takiej możliwości, żeby wybudować KDP w modelu tradycyjnym. I wyliczał potencjalne źródła finansowania: partnerstwo publiczno-prywatne PPP, klasyczny model koncesyjny, unijny instrument CEF („Łącząc Europę”), fundusze z polityki spójności i plan Junckera. Czy stać nas na KDP? – Ten projekt ma kosztować w pierwszym etapie 21 mld zł, mniej, niż wydajemy rocznie na inwestycje drogowe – twierdzi Marcel Klinowski, szef zespołu ds. transportu w Stowarzyszeniu Republikanie.
Kolej dwóch prędkości. Dzisiaj spółka PKP PLK koncentruje się na modernizacji sieci konwencjonalnej, na którą do 2023 r. ma 66 mld zł do wydania. W razie podjęcia projektu KPD (nawet jeśli inwestorem będzie spółka celowa) linie tradycyjne znów mogą pójść w odstawkę. To byłaby realizacja polityki kolei dwóch prędkości.
Problem z podpięciem do Niemiec. Jak tłumaczy dr inż. Andrzej Massel z Instytutu Kolejnictwa, gotowa jest koncepcja połączenia liniami dużych prędkości po 2030 r. Polski z Czechami. Gotowe jest np. wstępne studium wykonalności dla połączenia Wrocław – Praga i Katowice – Ostrawa. Dla KDP ważna byłaby też budowa łącznika Poznania z Berlinem, a poprzez tory DB z szybką siecią zachodnioeuropejską. Wykonano prace studialne, ale Niemcy nie są zainteresowani.
Mała szansa na polskie TGV. Według prezesa Fundacji Pro Kolej Jakuba Majewskiego KDP to technologia z wyższej półki, więc jest mała szansa, że polskie firmy w pojedynkę opracują superszybki tabor. – Nasze przedsiębiorstwa mogłyby uczestniczyć w tym projekcie w konsorcjach z większymi graczami, przejmując od nich cenne doświadczenie. Do wygrania jest też offset dla polskiej gospodarki – dodaje ekspert.