Gminy będą mogły tworzyć strefy czystego transportu na ustalonych przez siebie regułach - zakłada nowelizacja ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych skierowana do podpisu prezydenta. Nie będzie przymusu ich ustanawiania. Jak szybko i czy w ogóle samorządy zdecydują się takie strefy wprowadzić?
Zadecyduje rozsądek władz gminy. Przypomnijmy, że na etapie prac nad nowelizacją pojawiały się propozycje, by o obowiązku tworzenia strefy decydowały wielkość gminy albo przekroczenia stężeń tlenków azotu w powietrzu. Takie podejście odbierało samorządom pole manewru i możliwości dostosowania przepisów i działań do lokalnych realiów. Ostatecznie to gmina będzie decydowała, na jakim obszarze będzie funkcjonowała strefa, jakie wymagania dla aut będą w niej obowiązywały i czy w ogóle jest potrzebna. To dobre podejście. Lokalne władze wiedzą najlepiej, a przynajmniej powinny wiedzieć, jaki mają problem z jakością powietrza i co go powoduje.
Zapewne odezwą się przeciwnicy ustanowienia stref. Dlatego w uzasadnieniu do uchwały warto podać solidne podstawy oparte na danych, dlaczego akurat na danym obszarze powinna ona obowiązywać. W jaki sposób gminy mogą to zbadać? Wystarczą do tego zasoby urzędu?
Reklama
Dane o jakości powietrza dla każdego większego ośrodka dostarcza Główny Inspektorat Ochrony Środowiska. Co roku. Żeby dowiedzieć się, jaką rolę odgrywają pojazdy, wystarczy skorzystać z ich danych rejestracyjnych. Są też dostępne badania pokazujące, jaki jest stan techniczny samochodów i co emitują. Są to precyzyjne badania przeprowadzone przez instytucje polskie i zagraniczne z potwierdzonym autorytetem.
Miasta, które będą chciały mieć przybliżone informacje na temat zanieczyszczeń pochodzących z transportu, będą mogły same je przygotować, i to w zupełności wystarczy jako podstawa do utworzenia stref czystego transportu. Miasta, które chciałyby bardziej precyzyjnych danych, mogą zamówić analizę.

Reklama
Także pojazdy mieszkańców będą objęte wymaganiami strefy. To ważna zmiana. Czy słuszna?
Samochody mieszkańców stanowią od dwóch trzecich do trzech czwartych pojazdów poruszających się w każdym mieście. Wyłączenie ich z zakazu wjazdu do SCT nie dawało szans na to, by strefy przyniosły efekt w postaci poprawy jakości powietrza. Na podstawie poprzednich przepisów na terenie miast można było tworzyć ekskluzywne obszary, a nie strefy, dzięki którym jakość powietrza mogła się poprawić. Dlaczego ekskluzywne? Bo mieszkańcy mogli wjeżdżać tym, czym chcieli, a spoza tej grupy niemal nikt, bo prawo wjazdu miały pojazdy elektryczne, wodorowe i napędzane gazem ziemnym, a tych wciąż jest niewiele.
Reguły tworzone przez gminy powinny eliminować najbardziej trujące pojazdy, a nie wykluczać ludzi. Nowe przepisy umożliwiają takie rozwiązanie. Katalog pojazdów dopuszczonych do wjazdu do strefy - o czym jest mowa w uzasadnieniu do nowelizacji ustawy - ma odpowiadać warunkom społeczno-gospodarczym, a jednocześnie uwzględniać kwestie emisyjności na podstawie normy Euro i rodzaju paliwa. Gmina będzie mogła tworzyć sensowne wyjątki, np. dla śmieciarek, jeśli firma podpisała umowy na realizację zadań dla miasta, zanim powstała strefa. Takich pojazdów w większych ośrodkach jest 100-150, a więc nie na tyle dużo, by zniweczyć rezultat, jakim ma być zmniejszenie stężeń trujących substancji.
Jaki czas powinny dać gminy mieszkańcom na wymianę samochodu?
Nie chcę wyręczać samorządów w wyborze najlepszego rozwiązania, ale to jasne, że jeżeli gmina ma ambicje wykorzystania przepisów o SCT, musi przeprowadzić konsultacje społeczne. Pozwoli to mieszkańcom, którzy np. mają diesle produkowane przed 2006 r., jak najszybciej powiedzieć: planujemy strefę czystego transportu, do której wasze auta wkrótce mogą nie mieć wjazdu.
Nie wierzę, by jakikolwiek samorząd decydował się na samobójczy krok, czyli na przykład w ciągu sześciu miesięcy przygotował uchwałę z pominięciem poważnych konsultacji społecznych i natychmiast ją wdrożył. Moim zdaniem 18 miesięcy to minimum potrzebne na przygotowanie SCT. Gmina najpierw powinna jak najwcześniej poinformować, że prace nad uchwałą trwają, a w uchwale ustanawiającej SCT zadbać na przykład o roczne vacatio legis.
Dlatego optymistycznie patrząc, SCT, które powstaną na podstawie projektowanych przepisów, zaczną działać najwcześniej w lipcu 2023 r. Wtedy samochody niespełniające normy Euro 4 z silnikami Diesla będą miały prawie 17 lat. Będzie 2-2,5 proc. wszystkich aut jeżdżących po miastach. Do nowych reguł będzie się więc musiało przygotować niewiele osób, ale efekt eliminacji tej małej grupy samochodów dla poprawy jakości powietrza będzie duży.
Pojawienie się pierwszych SCT wpłynie na wybory konsumenckie - powinno przyśpieszyć wymianę samochodów na mniej emisyjne. Każdy, kto dziś ma np. 10-letne auto, będzie z dużym prawdopodobieństwem planował jego wymianę na takie, które spełni przyszłe wymagania. Zastanowi się, jaką normę Euro spełnia, czy jest to auto benzynowe, czy diesel. Wiadomo, że z dnia na dzień nie wymienimy pojazdów na samochody elektryczne czy na Euro 6, bo Polaków na to nie stać. Ważne jest jednak, byśmy jak najszybciej przestali kupować diesle.
Gdy dojdziemy do poziomu, w którym będziemy mieli na ulicach wyłącznie auta spełniające normy Euro 5 (obecnie mają nawet 11 lat) i Euro 6 oraz ograniczymy do minimum liczbę diesli, będziemy mogli powiedzieć o satysfakcjonującej redukcji emisji tlenków azotu. Aby dalej obniżać emisję zanieczyszczeń z transportu, trzeba będzie się skupić już na redukcji liczby aut jeżdżących po ulicach.
Jest jeszcze kwestia oznaczenia samochodów i stref. Czy to dobrze, że do SCT będzie można wjechać pojazdem niespełniającym norm pod warunkiem uiszczenia opłaty? Dostępny ma być także miesięczny abonament.
Ministerstwo Klimatu i Środowiska ma przygotować wzory naklejek informujących, czy auto spełnia wymagania dotyczące emisyjności. Naklejki mają być uniwersalne, czyli do zastosowania w każdym miejscu ze strefami czystego transportu.
Godzinowe opłaty są według mnie nierealne do egzekwowania. Sens ich pobierania jest tam, gdzie funkcjonuje system wideo detekcji, a żadne miasto w Polsce go nie ma, bo jego stworzenie jest drogie. Nie spodziewałbym się, że jakiś samorząd się na to porwie. Opłata abonamentowa zapewne będzie funkcjonować, ale zgodnie z projektem takie rozwiązanie będzie działać tylko przez określony czas od uruchomienia strefy.
Kto będzie kontrolować wjazd do stref? Nie wszędzie są straże miejskie i gminne.
Każde większe miasto straż miejską jednak ma, a na początku SCT będą powstawać właśnie w większych ośrodkach. Samochody będą mogli kontrolować policja drogowa i strażnicy miejscy, którzy mają uprawnienia kontroli ruchu drogowego. Wjechanie w obszar SCT samochodem niespełniającym wymogów będzie wykroczeniem karanym mandatem. Oczywiście nie każdy, kto wjedzie do strefy, choć nie powinien, od razu zostanie zatrzymany i otrzyma mandat, ale musi się z tym liczyć. Taki system sprawdza się w Paryżu, Brukseli, Berlinie. Po jakimś czasie kierowcy przyzwyczajają się do znaku wjazdu do SCT. Strefy są skuteczne, bo zmniejsza się skala emisji tlenków azotu, nawet jeśli jakaś część nieuprawnionych samochodów do SCT wjedzie.
W Europie również jest tak, że w pierwszej kolejności to duże miasta tworzą SCT?
To naturalne, bo mają one odpowiednio dużo urzędników i inżynierów ruchu drogowego. Mają też największy problem z emisją transportową. W Warszawie codziennie porusza się ok. 750 tys. samochodów, czyli prawie 4 proc. samochodów w Polsce. Jeśli doliczyć do tego pojazdy we Wrocławiu, w Poznaniu, Krakowie, Łodzi, metropolii śląskiej, widać, jak wielkie znaczenie dla powietrza w miastach ma transport. Nie oczekuję, żeby miasto, które ma 40-50 tys. mieszkańców, dziś zastanawiało się nad SCT, bo natężenie ruchu jest w nim przeciętne. Wyjątkiem mogą być miasta, które są kurortami, jak Zakopane, Sopot, Krynica Górska, Szklarska Poręba, do których w trakcie sezonu turystycznego napływa masa aut.
Katalog pojazdów dopuszczonych do wjazdu do strefy ma odpowiadać warunkom społeczno -gospodarczym, a jednocześnie uwzględniać kwestie emisyjności