Decyzja Londynu o wydłużeniu o pięć lat pożegnania z autami na benzynę i dieslami nie zwiastuje szerszej zmiany trendu.
Ogłoszone w zeszłym tygodniu przez premiera Rishiego Sunaka przesunięcie wejścia w życie zakazu sprzedaży nowych aut napędzanych benzyną lub dieslem z roku 2030 na 2035 r. – spotkało się z niechętną reakcją nie tylko po stronie ruchów ekologicznych czy opozycji, lecz także większości koncernów motoryzacyjnych. Po trzech latach od wyznaczenia obowiązujących do tej pory planów odejścia od silnika spalinowego branża jest niechętna do kolejnej zmiany strategii i pompowania środków w produkcję aut opartych na schyłkowej technologii.
Od czasu ogłoszenia przez Borisa Johnsona celu 2030 r. udział w sprzedaży nowych aut z możliwością ładowania, czyli elektryków i hybryd typu plug-in, zwiększył się ponaddwukrotnie i sięga już niemal jednej czwartej. A cel 2030 r. lub wcześniejszy nadal będzie obowiązywać na wielu okolicznych rynkach, m.in. w Irlandii, Holandii, Szwecji i Norwegii. Obok tych regulacji bodźcem do przyspieszania zmian jest coraz trudniejsza konkurencja z tanimi e-pojazdami z Chin.
Decyzja Sunaka – według większości koncernów – zwiększa niepewność na brytyjskim rynku. Część producentów, m.in. Nissan, ogłosiła już wprost, że mimo zwrotu Londynu nie zamierzają sprzedawać na rynku brytyjskim modeli spalinowych. – Nie ma mowy o odwrocie – powiedział Makoto Uchida, szef Nissana.
Całkowite wycofanie ze swojej europejskiej oferty osobówek z silnikami spalinowymi do końca dekady planują m.in. Ford, Stellantis, Kia i Renault, a na całym świecie sprzedawać wyłącznie elektryki chce w tej perspektywie Volvo i Subaru. Do 2035 r. podobny cel wyznaczyło sobie General Motors i Mitsubishi, a na kluczowych rynkach spalinowy silnik ma wyeliminować z oferty Mercedes. Do 2040 r. przemianę technologiczną ma zakończyć większość pozostałych znaczących marek.
Organizacje branżowe wskazują, że w szybką elektryfikację oferty w Wielkiej Brytanii zainwestowano miliardy funtów, a nawet niewielkie zmiany w harmonogramie oznaczałyby kolejne koszty i wyzwania organizacyjne. Od rządu oczekiwano dodatkowego wsparcia, a nie przesunięcia terminu – tłumaczą. Wyjątkiem jest Toyota, która opowiada się za możliwie najszerszą pulą dopuszczonych na rynek technologii i chce utrzymać w ofercie m.in. modele hybrydowe i wodorowe.
– Globalny przemysł motoryzacyjny nie opiera swojej strategii na tym, co zrobi brytyjski rząd, jest więc mało prawdopodobne, by ten ruch wpłynął znacząco na plany branży, obniżając produkcję pojazdów elektrycznych na rzecz tych napędzanych benzyną czy dieslem. Tym bardziej że ich klientom w dalszym ciągu będzie się opłacać elektryfikacja, choćby ze względów podatkowych – komentuje szef brytyjskiego związku usług przewozowych Paul Hollick.
Zarazem nie jest jasne, czy uzasadniane kosztami społecznymi wydłużenie horyzontu dla silnika spalinowego faktycznie złagodzi obciążenia dla obywateli. Z ostatniej analizy brukselskiego think tanku Transport & Environment wynika, że pojawienie się konkurencyjnych cenowo modeli elektryków produkowanych w Europie jest możliwe w ciągu dwóch lat. A według ekspertów Carbon Brief i Social Market Foundation poluzowanie celu klimatycznego może też przynieść efekty odwrotne od zamierzonych – w postaci wyższych kosztów dla obywateli związanych z eksploatacją aut.
Równolegle Unia Europejska jest coraz bliżej zamknięcia dywagacji nad przyszłością e-paliw – niskoemisyjnych paliw syntetycznych, które miałyby stworzyć furtkę do rynku motoryzacyjnego dla niektórych pojazdów z silnikami spalinowymi po 2035 r. Po tym terminie rejestrowane w UE mają być już tylko samochody neutralne dla klimatu. Choć unijny departament ds. rozwoju lobbował na rzecz łagodnych kryteriów dla e-paliw, które realnie oznaczałyby redukcje emisji rzędu 70 proc. w porównaniu ze standardowymi spalinówkami, ostatecznie Komisja chce narzucić reżim pełnej bezemisyjności netto już w 2035 r.
Wątpliwości wobec sensu stawiania na e-paliwa w transporcie drogowym podnosiło m.in. Transport & Environment, wskazując na niską efektywność tej technologii. Według wyliczeń ośrodka cały cykl produkcji i wykorzystania e-paliw wiąże się ze stratami energii na poziomie niemal 90 proc. w porównaniu z niecałymi 30 proc. w przypadku silnika elektrycznego.
Według eFuel Alliance – organizacji lobbującej za e-paliwami – standardy forsowane przez KE będą niemożliwe do spełnienia w praktyce dla jakiegokolwiek silnika spalinowego, przynajmniej w terminie 2035 r. Jeśli propozycja zostanie ostatecznie zatwierdzona w Brukseli, technologia, na rzecz której usilnie lobbował w Brukseli rząd niemiecki (grożąc nawet blokadą całego rozporządzenia o bezemisyjnym transporcie), zostanie prawdopodobnie dopuszczona tylko teoretycznie. ©℗
