Subskrybuj nas na Youtube
Kosmiczne przejażdżki Richarda Bransona i Jeffa Bezosa można krytykować jako fanaberie bogaczy. Ale mają oni ambicje znacznie większe niż wożenie na orbitę ludzi gotowych wysupłać ćwierć miliona dolarów.
Obydwa loty były starannie wyreżyserowanymi wydarzeniami marketingowymi: od przesłania, jakie Branson wygłosił podczas swojego lotu, aż do „konferencji” Bezosa (media mogły zadać tylko trzy pytania) po powrocie na Ziemię, podczas której miliarder zdjął z szyi łańcuszek, zszedł ze sceny i założył go matce. Krótko mówiąc, dużo uśmiechów, dużo wzniosłych słów i ładnych ujęć.
Owszem, wożenie ludzi w kosmos – nawet na kilka minut – jest osiągnięciem, którego nie sposób nie docenić. W końcu Bransonowi dotarcie do tego punktu zajęło półtorej dekady, zaś Bezosowi – prawie dwie. Na tym jednak nie kończy się podróż żadnego z panów, a tym bardziej prywatnego sektora kosmicznego. Virgin Galactic – to pod tym banerem będą latać na suborbitalne loty turyści, którzy zdecydują się kupić bilet od Bransona – ma spółkę siostrę, Virgin Orbital, która chce zarabiać na wynoszeniu satelitów. Podobnie dla Blue Origin, firmy Bezosa, pokazywanie ludziom Ziemi z nieco innej perspektywy jest tylko etapem na drodze do realizacji większego planu.
Rozwiązanie Virgin Orbital jest podobne do rozwiązania Virgin Galactic: wsadzić rakietę na samolot; wystartować; a po osiągnięciu odpowiedniej wysokości – odpalić ją. Dzięki temu rakieta może być mniejsza (a przez to i tańsza), bo nie musi trzymać w zbiornikach paliwa potrzebnego do wzniesienia się w niebo – ten etap podróży bierze na siebie zmodyfikowany Boeing 747, nazwany pieszczotliwie „Kosmiczną dziewczyną”.
W przypadku Blue Origin, rakieta New Shepard – na pokładzie której będą zabierani klienci na suborbitalny lot – jest po prostu pierwszym etapem na drodze do budowy jeszcze większego pojazdu, który będzie się nazywać New Glenn (obydwie nazwy wzięły się od amerykańskich astronautów) i która będzie służyć do wynoszenia na orbitę naprawdę dużych ładunków. Przy okazji Blue Origin chce wejść na rynek budowy komponentów dla innych firm, bo ma już chętnych na silnik BE-4, który będzie napędzał większą rakietę.
Zarówno Branson, jak i Bezos spoglądają łapczywie na orbitę okołoziemską. Elon Musk, założyciel SpaceX, już tam jest. Jego sprzęt lata tam i z powrotem zarówno z ładunkami na Międzynarodową Stację Kosmiczną (ISS), jak i – od niedawna – z ludźmi na pokładzie. Musk jest również jedynym jak na razie biznesmenem, który zbliżył się do realizacji marzenia o wyrwaniu się poza ziemskie objęcia. NASA zdecydowała niedawno, że SpaceX zbuduje pojazd, za pomocą którego Amerykanie wylądują ponownie na Księżycu.
Inicjatywa prywatna
Mówimy o tym, że prywaciarze przejmują kosmos, ale oni są tam już od dawna. Po prostu dotychczas występowali w innej roli.
Weźmy program Apollo, w ramach którego człowiek po raz pierwszy postawił stopę na Księżycu. Inżynierowie NASA nie zbudowali każdego pojazdu, który został wówczas wykorzystany. Owszem, za rakietę Saturn V, która zabierała astronautów z Ziemi, odpowiadała w dużej mierze Agencja (z Wernerem von Braunem na czele), ale w jej budowie uczestniczyło wielu podwykonawców, w tym Boeing.
Ale już za konstrukcję lądownika, który zabrał Amerykanów na powierzchnię Srebrnego Globu, odpowiadał Grumman (dzisiaj to Northrop Grumman), a za budowę łazika, którym jeździli po naszym satelicie – Boeing i General Motors. Współpraca z sektorem prywatnym nie skończyła się na programie Apollo – głównym konstruktorem floty wahadłowców była nieistniejąca już dzisiaj firma Rockwell International.
To, co się zmieniło, to podejście NASA do relacji z prywatnymi firmami. Wcześniej Agencja trzymała je na krótkiej smyczy: jeśli zamawiała pojazd kosmiczny, musiał on spełniać długą listę wymogów określonych wcześniej przez jej inżynierów. Teraz NASA mówi po prostu, co pojazd ma robić – a w jaki sposób zostaną zaprojektowane konkretne moduły, to już jej nie interesuje; ważne, żeby koszt nie przekroczył budżetu. Co więcej, dotychczas Agencja stawała się właścicielem tego, co zamówiła. Teraz właścicielami pozostają prywaciarze. I mogą ze swoją własnością robić, co chcą – na przykład wozić nią turystów.
NASA była zresztą kluczowa dla rozwoju branży w tym kierunku. Podwaliny pod nowe podejście położył Mike Griffin, jej szef za prezydenta George’a Busha juniora. Griffin sypnął kilkuset milionami dolarów, aby biznes zademonstrował, czy jest w stanie wspomóc logistycznie NASA w jej codziennych działaniach. W ten sposób prywaciarze stali się beneficjentami poszukiwania oszczędności w Agencji, która wówczas woziła astronautów i zaopatrzenie na ISS promami kosmicznymi za cenę – bagatela – 1 mld dol. za start.
Oszczędności pozwoliłyby NASA skupić się na realizacji ambitnych misji. Ale prywaciarzom sprzyjała też historia: już za Griffina było wiadomo, że flota wahadłowców wkrótce przejdzie na emeryturę (to stało się jasne po katastrofie Columbii w 2003 r.), a kiedy już do tego doszło w 2011 r., Agencja została bez własnego środka transportu orbitalnego (obowiązki te za odpowiednią opłatą przekazano wówczas Rosjanom, którzy i tak robili to już w ramach współpracy przy ISS).
Ostateczna granica
Kiedy SpaceX Elona Muska i Orbital ATK (zaopatrzenie na ISS wozi także druga firma, ale nie jest tak znana, bo jej prezes nie pali marihuany w radiu) pokazały, że są w stanie bez problemów wozić na orbitę towary, Agencja z branżą zawarła nieoficjalny, kosmiczny traktat z Tordesillas (oryginalny zawarty w 1494 r. dzielił kulę ziemską między Hiszpanię a Portugalię): my wam zostawiamy transport z i na orbitę okołoziemską, a sami zajmiemy się resztą. Nie było sensu, żeby NASA bawiła się w kosmicznego kuriera, zresztą nie pozwalał na to jej budżet. Dzięki temu Agencja mogła skupić się na planowaniu innych misji, w tym powrocie człowieka na Księżyc.
Wtedy jednak SpaceX postanowiło złamać niepisaną umowę i rozpoczęło prace nad jeszcze większą rakietą, która na razie nazywa się po prostu „statek kosmiczny”. Starship ma mieć możliwość wynoszenia na orbitę między 100 a 150 ton – to mniej więcej tyle, ile mogła przetransportować rakieta Saturn V używana w programie Apollo; zaś po uzupełnieniu paliwa po drodze – mniej więcej tyle samo na Księżyc. W Waszyngtonie pojawiły się głosy, że skoro sektor prywatny jest w stanie samodzielnie projektować takie monstra, to może NASA w ogóle zrezygnuje z zajmowania się transportem.
Na razie na to się nie zanosi – między innymi ze względów politycznych. Kiedy NASA pracuje nad wielkimi rakietami, to tworzy wiele miejsc pracy w różnych stanach. Z tego względu od kilku lat Kongres trzyma na kroplówce finansowej program budowy takowej pod nazwą SLS (Space Launch System, czyli system do startów w kosmos). Przez wzgląd na polityczne poparcie została ona już nawet przezwana „Senate Launch System”, czyli „senacki system do startów”. SLS ma być wykorzystany do powrotu Amerykanów na Księżyc najwcześniej w 2024 r. w ramach programu Artemis.
To właśnie ten program stanie się dla sektora prywatnego kamieniem milowym na drodze do opuszczenia orbity okołoziemskiej. W maju NASA poinformowała, że wybrała SpaceX spośród trzech firm do budowy lądownika, za pomocą którego astronauci zejdą z orbity wokół Księżyca na powierzchnię Srebrnego Globu. NASA tutaj tylko zamawia – za 2,89 mld dol. wszystko zaprojektować ma SpaceX, które będzie także właścicielem pojazdu (chociaż nie kapsuły „Orion” z astronautami – ta należy do NASA). Co z nim zrobi później – wykorzysta do budowy kolonii, wyśle na Jowisza – to zależy tylko od nich.
Wolnoć Tomku w swoim domku
Owa różnica – co jest czyje – w przypadku prywatyzacji przestrzeni kosmicznej jest bardzo ważna, chociażby z punktu widzenia kosmicznej turystyki. Ponieważ Crew Dragon – załogowa kapsuła, którą SpaceX zaprojektowało i zbudowało do wożenia astronautów na ISS – należy do firmy, to nie musi się pytać NASA, czy może zorganizować prywatny lot w kosmos. W efekcie pod koniec roku kapsułą na orbitę wybiera się Jared Isaacman (i trójka jego gości), założyciel i prezes Shift4 Payments, firmy przetwarzającej płatności elektroniczne.
– Parametry tej misji zależą od Jareda. Może trwać od dwóch do czterech dni; a jeśli będą chcieli, mogą zostać u góry dłużej – mówił niedawno Musk. Cały kilkudniowy, orbitalny lot bez udziału jakiejkolwiek agencji kosmicznej – to jest dopiero coś, czego jeszcze nie było.
Takich klientów jak Isaacman znajdzie się pewnie więcej, w końcu – jak w tym tygodniu w wywiadzie dla DGP powiedział Marcin Stolarski, polski inżynier pracujący w Rocket Lab, nowozelandzkiej firmie wynoszącej satelity na orbitę – loty z Bransonem i Bezosem z podróżami w kosmos mają tyle wspólnego, co turysta na Śnieżce z wyprawami po Czechach, po tym, jak stanął jedną nogą po czeskiej stronie. Prawdziwi astronauci, mówi Stolarski, to ludzie wyniesieni na orbitę, którzy okrążą naszą planetę kilka razy. To oczywiście będzie kosztować, ale kilkunastu klientów chętnych na taką atrakcję pewnie się znajdzie.
Żeby jednak wożenie prywatnych pasażerów na orbitę mogło stać się zwykłym biznesem, ludzie muszą mieć po co tam latać. Jasne, popatrzyć na błękitną piłeczkę z góry jest fajnie, ale nie każdy będzie chciał przez dwa czy cztery dni załatwiać się do wnętrza skafandra. Większą atrakcją byłby pobyt na orbicie w możliwie jak najbardziej cywilizowanych warunkach. Tutaj na scenę wchodzi firma Axiom Space.
W największym skrócie: spółka chciałaby przyłączyć do ISS własny moduł (lub kilka), który funkcjonowałby jak kosmiczny hotel. Axiom już otrzymało od NASA zezwolenie na zadokowanie struktury do jednego z wolnych włazów Stacji, wychodzącego z modułu pod nazwą Harmony. Zanim to jednak nastąpi, firma wykupiła na pokładzie rakiety SpaceX lot dla swoich czterech klientów, którzy polecieliby na ISS na ośmiodniowy pobyt na początku przyszłego roku. Koszt – bagatela 55 mln dol. od osoby.
Oczywiście nie jest to nic nowego – prawie dekadę temu kilku turystów odwiedziło już Stację; woziły ich rosyjskie rakiety Sojuz. NASA jednak nigdy nie patrzyła na to przychylnym okiem i w którymś momencie powiedziała takiej aktywności stop. Jak widać, teraz Agencja inaczj zapatruje się na rozwój turystyki. Być może dlatego, że ISS powoli zbliża się do końca swojej misji i coś z nią potem trzeba będzie zrobić. Dlaczego więc nie zamienić jej w kosmiczny hotel?
Szukanie kasy
Jeszcze większym przełomem byłaby misja, w której prywatni pasażerowie okrążyliby Księżyc – i podobno Elon Musk jest dogadany w tej kwestii z japońskim miliarderem Yusaku Maezawą. Ta misja to jednak na razie pieśń przyszłości. Bo transport prywatnych pasażerów – taki jak widzieliśmy na początku „Odysei Kosmicznej 2001” czy nowszego filmu „Ad astra” – ruszy z kopyta wyłącznie, jeśli ludzie będą mieli gdzie latać. Ponieważ na razie plany stałej obecności na Księżycu nie krystalizują się i nie wiadomo, kiedy orbitalny hotel zbuduje Axiom (lub jakakolwiek inna firma; warto wspomnieć o Bigelow Aerospace, która od półtorej dekady pracuje nad tanimi modułami do długotrwałego przebywania na orbicie, de facto kosmicznymi pokojami hotelowymi) – przez jakiś czas przejażdżki będą miały bardziej zabawową formułę.
Mówiąc inaczej – nawet jeśli firmy takie jak SpaceX będą potrafiły wozić ludzi na Księżyc lub Marsa, nie będą miały gdzie ich wozić. Bez popytu nie uda się zaś osiągnąć korzyści skali, jedynej drogi do tego, by sprowadzić ceny bliżej poziomów proponowanych przez Bransona i Bezosa (chociaż i tak poza zasięgiem przeciętnego zjadacza chleba).
Z podobnych względów jako mrzonki należy na razie potraktować doniesienia o chętnych na budowę kosmicznych kopalni. Takie obiekty są horrendalnie drogie na ziemi, a w kosmosie kwoty te trzeba jeszcze pomnożyć przez koszty kosmicznego transportu – nie wspominając o tym, że do obsługi takiej instalacji nie starczy jeden astronauta. Krótko mówiąc, przedsięwzięcia takie wydają się być poza zasięgiem możliwości technicznych, a do tego nierealne ze względów ekonomicznych.
Z tego względu branża jeszcze przez wiele lat będzie wisieć na instytucjach takich jak NASA. Agencja to wie, dlatego program Artemis, czyli powrotu na Księżyc, traktuje jako okazję do wypromowania kolejnych prywatnych firm. Zanim na Srebrnym Globie znów staną Amerykanie, ma tam trafić kilkanaście instrumentów badawczych konstruowanych przez spore grono niedużych firm. Zdobyte w ten sposób doświadczenie zaprocentuje, jeśli planujemy budowę czegoś większego na naszym satelicie.
Elon Musk już stwierdził, że zalążkiem bazy na Księżycu może być specjalna rakieta posłana tam w jedną stronę. Starship, przez wzgląd na to, że podczas takiego manewru mógłby na powierzchnię naszego satelity dostarczyć nawet 150 ton zaopatrzenia, idealnie nadawałby się do tego celu.
To, co na pewno czeka nas w prywatnym sektorze, to wzrost konkurencji. Na razie niekwestionowanym liderem jest SpaceX, ale inni gonią Muska. Na koniec lipca zaplanowana jest kolejna bezzałogowa demonstracja kapsuły Dreamliner produkcji Boeinga. Niebawem astronautów na ISS będą woziły więc dwie firmy.
Co więcej, wcale nie jest pewne, czy Amerykanie wrócą na Księżyc w pojeździe SpaceX. Do uchwalonej niedawno w USA ustawy mającej wzmocnić pozycję amerykańskiego przemysłu dodano zapis, który zmusza NASA do ponownego rozpatrzenia propozycji lądownika złożonych przez przemysł. Autorem poprawki jest senator ze stanu Waszyngton, gdzie mieści się Blue Origin; jest więc widziana jako próba podania ręki firmie Bezosa.
Tym bardziej że Blue Origin potrzebuje pieniędzy z zewnątrz. Bezosa, nawet jeśli jest bardzo bogaty, nie stać na pakowanie w swoją zabawkę miliarda dolarów rocznie; firma musi zacząć zarabiać (wożenie turystów nie jest niczym innym jak próbą pozyskania pierwszego strumienia przychodów), przede wszystkim na kontraktach z NASA. A ten w ramach programu Artemis mógłby być wyjątkowo lukratywny – propozycja firmy opiewała na ponad 5 mld dol. (SpaceX wygrało z niecałymi 3 mld). Dzisiaj mało kto pamięta, ale jako pierwsi rakietę postawili na Ziemi pionowo właśnie inżynierowie Blue Origin i był taki czas, że firma Bezosa deptała Muskowi po piętach. Potem wyraźnie straciła tempo. Musi je odzyskać, jeśli nie chce wypaść z wyścigu.
Za pieniędzmi rozgląda się także Musk. Stały dochód zapewnia mu posyłanie satelitów na orbitę, ale i tutaj zaangażowane są państwowe pieniądze. Trochę dołożą kosmiczni turyści, ale głównym klientem do przewozu ludzi pozostaną państwa. Największe nadzieje biznesmen w kwestii finansów pokłada więc w Starlinku, czyli sieci tysięcy satelitów zapewniających dostęp do internetu w każdym miejscu na ziemi (chociaż i tutaj zaangażowane są publiczne pieniądze – grant na prawie 900 mln dol. na zapewnienie dostępu do sieci na trudno dostępnych terenach w USA).
Kosmos na dobre przejmą prywaciarze, kiedy będą mogli z tego żyć. Na razie jest to jeszcze odległa perspektywa.
