Przewóz tego surowca to teraz dla nas priorytet. Ale zrywanie kontraktów na transport innych towarów będzie ostatecznością. Jednocześnie poprawiamy wyniki, w 2022 r. chcemy wyjść przynajmniej na zero – mówi Dariusz Seliga, prezes PKP Cargo.
/>
Jak przygotowujecie się do wielkiego zadania, jakim będzie przewiezienie do końca roku dodatkowych 4,5 mln t węgla, które mają zapewnić Polakom ciepło w domach?
To duża odpowiedzialność, ale ja w tym upatruję szansę. W ostatnim czasie dużo mówiło się o zamykaniu kopalń. W związku z tym moi poprzednicy zdecydowali, żeby zezłomować część węglarek. Teraz sytuacja diametralnie się zmieniła, więc decydujemy się na szybkie remonty nieużywanych wagonów. Jestem przekonany, że poradzimy sobie z transportem niezbędnej dla gospodarki i ludności ilości węgla. Cieszę się, że mogę być prezesem, gdy przed spółką stają tak poważne wyzwania. Jeśli spełnimy swoje zadania, to uda się zapewnić bezpieczeństwo energetyczne i węgla nie zabraknie zarówno w ciepłowniach, jak i w prywatnych domach.
To ile macie teraz węglarek i ile uda się wygospodarować dodatkowych wagonów?
Mamy teraz łącznie 24 tys. węglarek. Chcemy zmienić cykl remontów. Dzięki dodatkowym, szybkim przeglądom w niektórych przypadkach chcemy przedłużyć resursy, czyli dopuszczalne terminy użytkowania. W innych - remonty pozwolą przywrócić do pracy wagony odstawione na bocznice. Jeżeli uda się wdrożyć łańcuch logistyczny tworzony pieczołowicie wspólnie ze spółką PKP Polskie Linie Kolejowe, ministerstwami i rządem, który szykuje odpowiednie rozporządzenie, to na pewno podołamy zadaniu.
W zapowiadanym rządowym rozporządzeniu przewozy węgla mają być dla was priorytetem. Dostaliście zielone światło dla odstąpienia od części kontraktów, za co dostaniecie odszkodowania od Skarbu Państwa.
Zielone światło to za dużo powiedziane. Odstąpienie od kontraktów ma być ostatecznością. Będziemy robić wszystko, by takich sytuacji uniknąć.
Które towary mogą mieć mniejszy priorytet w przewozach w najbliższym czasie? Które zlecenia będą anulowane lub opóźniane?
Wszystkie umowy są bardzo ważne. Liczę, że wszystko uda się przewieźć zgodnie z zapisanymi kontraktami. Ja też odpowiadam przed naszymi akcjonariuszami. Nie chcę żadnej rewolucji. Jest nacisk na węgiel, ale tak układamy obiegi pociągów, pracę maszynistów, żeby nie porzucać żadnych klientów i przewieźć wszystko, co nam zlecono. Czasem trzeba brać pod uwagę pewne opóźnienia, bo tory mają swoją przepustowość. Teraz - póki szczyt przewozów węgla jest dopiero przed nami - możemy się w większym stopniu skupić na przewozach kruszywa na budowy. Wykonawcy dróg ekspresowych w przypadku znacznego opóźnienia z dostawami materiałów mogliby rzeczywiście wystąpić o spore odszkodowania, bo nie zrealizowaliby na czas inwestycji. Chcemy tego uniknąć. Ciężar musimy przenieść na węgiel, ale musimy tak przetasować zadania, żeby klient od nas nie odszedł.
Jaki dodatkowy wolumen węgla uda się przewieźć w ciągu miesiąca?
Mamy określone wyliczenia. Ale nie mogę ich teraz podawać. Chcemy korzystać z tych narzędzi, które da nam rozporządzenie premiera wskazujące na naszą spółkę jako pełniącą dominującą rolę przy transporcie węgla. Ma to się odbywać przy zachowaniu interesów prywatnych przewoźników. Nie chcemy zachwiać rynkiem, bo zdajemy sobie sprawę, że teraz mamy sytuację tymczasową.
Eksperci wskazują na spowodowane remontami liczne wąskie gardła na polskiej sieci kolejowej. To nie będzie przeszkoda przy przewozach z portów dodatkowych kilku milionów ton węgla?
Ma w tym pomóc ścisła współpraca między Ministerstwem Infrastruktury, innymi resortami i kancelarią premiera. Oczywiście sieć kolejowa ma wąskie gardła, ale ze strony podległej ministrowi infrastruktury Andrzejowi Adamczykowi spółki PKP PLK jest obietnica zapewnienia drożności kluczowych szlaków.
Przewoźnicy narzekają też na duże niedobory maszynistów. To również może być bariera do zwiększania przewozów.
Sądzę, że maszynistów nam nie zabraknie. Mamy możliwości, aby ich przesuwać z rejonów, gdzie pracy jest mniej. Będą np. pracować w północnej Polsce, bliżej portów. Jestem zbudowany postawą ludzi, którzy zgadzają się na przenosiny. Mamy też spółkę PKP Cargo Service, która jest m.in. do tego, by wspierać przewozy usługami trakcyjnymi (chodzi o delegowanie maszynistów z tej spółki do PKP Cargo - red.).
Czy przy transporcie węgla będziecie prosić o wsparcie prywatnych przewoźników?
Tak, chcemy współpracować z innymi firmami. Czasem lepiej zrobić biznes w kilku. Wiem, że mają teraz sporo zleceń, ale mamy ze sobą bieżące kontakty i wiemy, że jakąś cześć tego „tortu” też mogliby przejąć.
W ostatnich latach spółka PKP Cargo nie miała najlepszych wyników. W 2021 r. cała grupa miała 225 mln zł straty. Kiedy uda wyjść się na plus?
Nie chcę odnosić się do pracy poprzedników. Po trzech miesiącach mojej pracy w PKP Cargo można jednak powiedzieć, że wyniki poprawiają się. W tym roku chcemy wyjść przynajmniej na zero lub osiągnąć niewielki zysk netto.
Niektórzy konkurenci mogą uznać, że zlecony wam przez rząd dodatkowy transport węgla ma na celu podreperowanie finansów PKP Cargo. Jakie stawki otrzymacie za przewozy?
Tu będą stawki zdroworozsądkowe, rynkowe. Nikt nam nie da ekstrapieniędzy. Będziemy mieli też umowę podpisaną z Ministerstwem Aktywów Państwowych w sprawie ewentualnych odszkodowań za zerwane kontrakty. Ono też musi każdą złotówkę oglądać kilka razy przed wydaniem. Nikt nas nie będzie głaskał po głowie. Nie jesteśmy w takiej sytuacji jak niemiecka kolej. Tam w czasie pandemii Deutsche Bahn otrzymało 550 mln euro pomocy od państwa. Nam jako spółce giełdowej nikt takiej pomocy nie wypłaci.
Czy PKP Cargo angażuje się teraz w przewozy towarów z Ukrainy?
Zajmujemy się transportem zboża ukraińskiego, ale w takim wymiarze, na jaki możemy sobie pozwolić. Mamy tylko kilka składów do przewozu zboża. Jest współpraca ze stroną ukraińską, choć w ostatnich tygodniach nie jest już taka intensywna, bo firmy stamtąd, widząc szansę na odblokowanie dróg morskich, chcą wrócić na dawne szlaki. Nie ma już takiego oczekiwania ze strony Ukraińców na przewóz zboża przez polską kolej, jakie było na początku wojny.
Przez sankcję na Białoruś i Rosję zmniejszyły się przewozy na nowym jedwabnym szlaku. Jak pan widzi przyszłość tego korytarza?
Wojna rzeczywiście trochę go przyblokowała. Uważamy jednak, że trzeba go rozwijać. Jeśli nie będziemy rozbudować terminala w Małaszewiczach na granicy polsko-białoruskiej, to nowy jedwabny szlak ominie nas, bo w Europie wciąż będzie istniał duży popyt na towary z dalekiej Azji. Na transporcie będzie wtedy zarabiał ktoś inny. Szkoda, że Bruksela uznała, że przez wojnę nie przyzna dofinansowania na rozbudowę terminali w Małaszewiczach. Na poziomie rządowym trwają teraz rozmowy na temat możliwości sfinansowania tej inwestycji w pełni przez Polskę. Jest świadomość, że trzeba rozwijać ten suchy port, by nowy jedwabny szlak nadal przebiegał przez nasz kraj. Moim zdaniem to niezbędna inwestycja.
Co PKP Cargo planuje jeszcze wozić oprócz węgla, kruszyw czy kontenerów?
Ostatnio duże zakupy - choćby czołgów - prowadzi Ministerstwo Obrony Narodowej. Armia będzie rozbudowywać swój potencjał, a to będzie też wyzwanie dla nas, bo pojawi się potrzeba transportu coraz większych ilości sprzętu wojskowego. Dlatego będziemy zwiększać liczbę platform do takich przewozów. Na pewno dalej będzie też rosnąć transport intermodalny. Kontenery teraz mogą być wykorzystywane do różnych celów, także przewozu węgla.
PKP Cargo kiedyś miało ambicję znacznego rozwijania się w Europie Środkowo-Wschodniej. Posiadacie m.in. spółki w Czechach czy w Słowenii. Ten kierunek rozwoju będzie kontynuowany?
Mamy pomysły na obsługę nowych terminali. Na pewno będziemy zwiększać przewozy w Słowenii czy na Węgrzech. Koło Budapesztu ma być teraz budowany duży terminal przeładunkowy i na pewno chcemy być tam obecni. Chcemy skorzystać z tego, że duża część terminali w tej części kontynentu ma być rozbudowywana ze środków UE. Na pewno będziemy wzmacniać naszą rolę na rynku państw Trójmorza.
Rozmawiał Krzysztof Śmietana
