- 90 samochodów hybrydowych zredukuje emisję ok. 20 razy bardziej niż jeden samochód elektryczny - mówi dr Jacek Pawlak, prezes Toyota Central Europe.
Jacek Pawlak: To są normy CAFE, czyli Clean Air for Europe. Miła nazwa, kojarzy się z kawą, ale rzeczywiście bardzo ogranicza średnie emisje na samochód. Wprowadzone w 2008 r. normy określały średnią emisję na poziomie 154 g/km i praktycznie wszyscy je spełniali. Norma ta co kilka lat staje się coraz bardziej restrykcyjna i od stycznia 2025 r. będzie na poziomie 94 g km. To oznacza, że prawie żaden samochód spalinowy, nawet te hybrydowe, ich nie spełni, a producenci samochodów będą musieli płacić spore kary – na poziomie 95 euro za każdy przekroczony gram emisji. Czyli za średni spalinowy samochód rodzinny, który emituje 140–150 g/km, producent będzie musiał zapłacić karę na poziomie ok. 5 tys. euro.
Normy CAFE nie musi spełnić każdy samochód, ponieważ jest ona średnią na jeden sprzedany pojazd. Mamy więc dwie opcje. Albo zrobimy bardzo zaawansowaną hybrydę i zjeżdżamy z emisją w kolejnych generacjach krok po kroku do 95 g/km…
/>
Czyli np. sprzedajemy dwa typowe rodzinne auta emitujące 140 g/km i do tego dopychamy kolanem jeden samochód zeroemisyjny – czyli auto elektryczne na baterie. Dwa auta emitujące po 140 g/km i jedno 0 g/km – oznacza 280 g/km emisji dzielone na trzy i jesteśmy w limicie. Nie tylko z tego powodu słyszymy od kilku miesięcy, że samochody elektryczne to jest najlepszy wybór. Mnóstwo reklam, wszyscy promują tę technologię po to, żeby uśrednić emisje. Żeby nie trzeba było płacić kar.
Na rynku mamy samochody benzynowe, hybrydowe plug-iny, mamy samochody elektryczne na baterie i elektryczne na wodór. Faktem jest, że klienci niechętnie wybierają samochody elektryczne na baterie. Dlaczego? Głównie ze względu na zasięg i kłopotliwe ładowanie.
Mamy cały czas duży problem z infrastrukturą. Większość ludzi mieszka w blokach i apartamentowcach, w których nie ma możliwości ładowania.
Na pewno musimy ograniczać emisje. Widzimy, co dzieje się wokół nas. Powodzie, gradobicia, susze, wichury, huragany. To wina zmian klimatu wywołanych przez emisje. Ale transport odpowiada jedynie za ich część.
W Polsce mamy ok. 18 mln samochodów. Co roku kupujemy 500 tys. nowych. Nawet gdyby wszystkie nowe, sprzedawane auta były zeroemisyjne, to po 10 latach byłoby ich jedynie 5 mln.
Trzeba postawić sobie parę pytań. Czy to oznacza, że dopiero po 30 czy po 40 latach wymienimy wszystkie samochody w Polsce na elektryczne? No i czy pojawi się technologia baterii tak doskonała, żeby dawała komfort zasięgu i ładowania?
No i skąd będzie energia elektryczna? W Norwegii 90 proc. energii pochodzi ze źródeł odnawialnych. W Polsce – żartem się mówi, że samochód elektryczny ma rurę wydechową w Turowie czy w Bełchatowie, bo ok. 70 proc. energii jest produkowane z węgla. I same samochody elektryczne nie rozwiążą problemu.
Martwimy się globalnym ociepleniem i martwimy się o przyszłość, o nasze dzieci. Wiemy, że musimy ograniczać emisje. Ale Europa to jest tylko 12–13 proc. globalnych emisji i ten poziom spada. Natomiast globalnie emisje rosną – w krajach takich jak Chiny i Indie dramatycznie.
To, że my ograniczymy w Europie emisje, w globalnym rozrachunku niewiele zmieni. Musimy upewnić się, że emisje zostaną ograniczone także w tych ogromnych krajach, które produkują ich gigantyczną część.
Pracujemy nad obiema technologiami. Chcemy samochodów zeroemisyjnych, które będą napędzane bateriami, które są niedrogie, oparte na tanich metalach z wysoką pojemnością. Bateriami bipolarnymi czy solid state.
Pracujemy też nad autami wodorowymi, czyli elektrycznymi, ale takimi, które zamiast ciężkich baterii mają ogniwa paliwowe produkujące energię elektryczną z wodoru. Takie auta są na rynku, mamy pierwsze stacje. Samochody wodorowe tankuje się w kilka minut, mają zasięg 500–600 km. To bardzo poprawia ich użyteczność. Natomiast oczywiście ta technologia musi się rozwinąć. Pomaga w tym produkcja autobusów elektrycznych na wodór. Z autobusami elektrycznymi zawsze był taki problem, że nie były w stanie przejechać jednej pętli. W związku z tym trzeba było ich kupić dwa razy więcej. Autobusy elektryczne na wodór można tankować raz na dwa dni, więc nie ma tego problemu. A wodór do tych autobusów nie pochodzi z Bełchatowa czy Turowa. Jest produkowany na farmach fotowoltaicznych, czyli ze słońca przy użyciu elektrolizy, której cena szybko spada.
Myślę, że te technologie będą się rozwijać równolegle. W przypadku pojazdów miejskich, które pozwalają na pokonywanie dystansów typu praca–dom–szkoła, czyli 50 km dziennie, samochody na baterie mogą mieć sens.
Świetnym rozwiązaniem są technologie plug-in. Oparte na bardzo oszczędnych hybrydach. W takim aucie możemy mieć baterię dającą zasięg na poziomie 50–70 km, a w przyszłości pewnie 100 km. Jeżeli więc mamy możliwość ładowania np. z paneli fotowoltaicznych w domu, to wieczorem ładujemy samochód i cały ten dystans dzienny możemy pokonać na silniku elektrycznym, zeroemisyjnym. Ale jeżeli chcemy pojechać nad morze albo do cioci na Śląsk, to nie mamy problemu. Jedziemy na niskoemisyjnym napędzie hybrydowym. I to jest chyba na dzisiaj najlepsze rozwiązanie. Także biorąc pod uwagę to, że te baterie dzisiaj wymagają jednak litu, kobaltu, a tych metali na planecie nie mamy nieskończenie wiele.
Kobalt jest nazywany krwawym diamentem. Możemy sobie wyobrazić, że w przyszłości baterie będą oparte na innych metalach i ten problem się rozwiąże. Ale dzisiaj taka sama ilość litu i kobaltu, której potrzebujemy, żeby stworzyć auto elektryczne, pozwala wytworzyć 90 samochodów hybrydowych. Te 90 samochodów hybrydowych zredukuje emisję ok. 20 razy bardziej niż jeden samochód elektryczny.
Typowy apartamentowiec to 200–300 miejsc parkingowych. Do każdego miejsca musimy dociągnąć ładowarkę. To oznacza, że musimy do tego budynku dociągnąć kabel 3 MW i do tego pewnie postawić nową stację transformatorową. Każdy, kto budował dom, wie, co to znaczy załatwić sobie przyłącze i przydział mocy.
To jest bardzo trudne i szczerze mówiąc, chyba trudno sobie wyobrazić, że w najbliższych kilku latach w Polsce to się wydarzy. ©℗.
