Przyspieszają prace nad biopaliwami. To jednak tylko przejściowe rozwiązanie

Rząd przyjął we wtorek projekt nowelizacji ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych. Ma ona wdrożyć założenia unijnej dyrektywy RED II i zwiększyć udział odnawialnych źródeł energii w sektorze transportu do 14,9 proc. do końca dekady. Jak słyszymy, rządowi spieszy z przyjęciem nowych przepisów, bo projekt ma opóźnienie – prace nad nim trwały cały 2024 r., a jego wejście w życie było pierwotnie planowane na początek bieżącego roku.

Nowe przepisy porządkują to, które paliwa mogą zostać uznane za OZE w transporcie. Wskazują technologie dotychczas niedostrzegane przez polskie prawodawstwo, które funkcjonują już w innych krajach unijnych. Udział biopaliw został zwiększony do maksimum dopuszczonego przez regulacje unijne w stosunku do transportu elektrycznego czy biometanu.

Biznes wiąże spore nadzieje z rozwojem segmentu biopaliw. W zeszłym roku Rada Unii Europejskiej przyjęła zaostrzone wymogi dotyczące redukcji emisji CO2 dla transportu ciężkiego. Wcześniej obowiązywał cel 30 proc. do 2030 r., ale został on podwyższony do 45 proc. Do 2035 r. redukcja emisji w stosunku do poziomu z 2005 r. ma wynieść 65 proc., a do 2040 r. – 90 proc. Wzbudziło to obawy polskiej branży transportowej, trzeciej pod względem wielkości w Europie, że będzie ona zmuszona do szybkiej elektryfikacji floty, co mocno uderzyłoby w jej konkurencyjność. Zwiększenie roli biopaliw może ograniczyć problem.

– Komisja Europejska co do zasady uważała, że emisyjność w transporcie mogą obniżyć tylko pojazdy elektryczne i wodorowe. My z kolei uparcie twierdzimy, że istotny jest cel, a politycy nie muszą nam wskazywać, w jaki sposób go osiągnąć – mówi Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. – Skoro dążymy do zeroemisyjności, to każda technologia, która się do tego przyczyni, a jednocześnie będzie opłacalna ekonomicznie, powinna być brana pod uwagę – dodaje.

Zdaniem Farysia jednym z istotniejszych punktów nowej ustawy jest dostrzeżenie roli HVO (ang. hydrotreated vegetable oil), czyli paliwa odnawialnego wytwarzanego z olejów roślinnych lub tłuszczów zwierzęcych, które w przeciwieństwie do biodiesla może być stosowane w silnikach wysokoprężnych bez modyfikacji. Emisje cząstek stałych i tlenków azotu są niższe niż w przypadku tradycyjnego diesla, lecz HVO w dalszym ciągu są węglowodorami i emisje CO2 są porównywalne do emisji diesla. Kluczową różnicą jest to, że HVO jest uważane za neutralne węglowo, ponieważ CO2 uwolnione podczas spalania pochodzi z biomasy, która wcześniej pochłonęła go z atmosfery.

Polska jest w UE na szóstym miejscu (za: Niemcami, Francją, Włochami, Szwecją i Hiszpanią) pod względem udziału OZE w transporcie. Jednak ponad 90 proc. z tego stanowią właśnie biopaliwa; zielony prąd do ładowania pojazdów elektrycznych ma w porównaniu z tym niewielkie znaczenie.

Profesor Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego, tłumaczy, że biopaliwa mogą stanowić istotny element przejściowy w procesie dekarbonizacji sektora transportu, zwłaszcza w obszarach, gdzie napędy elektryczne czy wodorowe nie są jeszcze wystarczająco rozwinięte. – Należy je zatem postrzegać jak suplement dla istniejących technologii opartych na paliwach węglowodorowych i mogących wspierać redukcję emisji w krótkim i średnim okresach. Jednak w perspektywie długoterminowej, w związku z dążeniem UE do pełnej dekarbonizacji do 2050 r., biopaliwa nie stanowią samodzielnego rozwiązania. Dodatkowo rozwój biopaliw powinien uwzględniać kwestie etyczne, takie jak unikanie produkcji biododatków kosztem żywności – zaznacza prof. Ślęzak. ©℗