Zakup autobusów zero- i niskoemisyjnych jest jednym z ważnych elementów Krajowego Planu Odbudowy, który ma pomóc rozruszać gospodarkę po pandemii COVID-19. Środki na ekologiczne pojazdy dla miast wydzielono w piątym komponencie planu o nazwie „Zielona, inteligentna mobilność”. Jego łączna wartość to 27,4 mld zł. Autorzy konsultowanego teraz projektu KPO zakładają, że dzięki kwocie 4,5 mld zł uda się kupić przynajmniej 1200 ekologicznych autobusów. Towarzyszyć temu mają także inwestycje związaną infrastrukturą do ładowania pojazdów elektrycznych i wodorowych.
Eksperci oceniają, że KPO będzie zatem bardzo potrzebnym wsparciem dla miast. Szczególnie w sytuacji, kiedy wyczerpały się środki na tabor z kończącej się już perspektywy unijnej, a na możliwość korzystania z nowego budżetu UE poczekamy jeszcze zapewne dwa lata. – 4,5 mld zł na autobusy zero- i niskoemisyjne to będzie pierwsza realna tarcza antykryzysowa dla komunikacji miejskiej – ocenia Aleksander Kierecki, redaktor naczelny branżowego portalu Transinfo.pl. Przypomina, że w czasie pandemii w miastach znacznie spadły wpływy z biletów. Nie wiadomo też, kiedy zniesione zostaną limity pasażerów w komunikacji. Nieco bardziej sceptyczny jest Bartosz Jakubowski z Klubu Jagiellońskiego. Wskazuje, że w ramach KPO nie będą dofinansowane tramwaje. – Tymczasem wiele aglomeracji ma wyeksploatowane wagony i chętnie je wymieniłyby na nowe. Szczególnie mniejsze miasta jak Częstochowa, Grudziądz, Elbląg nie mają dużych możliwości finansowych. W Warszawie też duża część taboru tramwajowego to stare pojazdy wysokopodłogowe. W przypadku większych aglomeracji linie tramwajowe biegnące z obrzeży mogłyby być też rozwiązaniem problemów korków na wlotach do miasta. Gmin typu Łomianki czy Piaseczno nie stać na takie inwestycje. Można by też odbudować tramwaje podmiejskie w Łodzi. Tramwaj buduje się szybciej niż kolej i spokojnie można to zrobić w pięć lat – przekonuje Jakubowski.
Bez środków zewnętrznych ani rusz
To, że wsparcie zewnętrzne przy zakupie taboru, zwłaszcza ekologicznego, jest samorządom bardzo potrzebne, pokazał organizowany niedawno przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej konkurs pod nazwą „Zielony transport publiczny”. Program zakładający dofinasowanie na poziomie 80 proc. kosztów zakupu autobusów elektrycznych i aż w 90 proc. kosztów autobusów wodorowych cieszył się ogromną popularnością. W efekcie pula środków wyczerpała się w dwa tygodnie. 1,1 mld zł dotacji zostało rozdzielone między 34 podmioty, które łącznie kupią 431 pojazdów – ponad 300 elektryków, 122 autobusów wodorowych i 7 trolejbusów.
Dzięki środkom z KPO będzie można przeprowadzić kolejne nabory do tego popularnego wśród miast programu. Jak się dowiedzieliśmy w Ministerstwie Funduszy i Polityki Regionalnej, w przypadku zero- i niskoemisyjnych autobusów przewidziane są dotacje bezzwrotne, które mogą objąć nawet 100 proc. kosztów zakupu. Ta ostatnia kwestia ostatecznie zostanie jednak potwierdzona po zakończeniu konsultacji KPO. Z kolei Ministerstwo Klimatu i Środowiska poinformowało nas, że środki będą do wzięcia na przełomie lat 2021 i 2022, w miastach głównie na inwestycje w pojazdy elektryczne i wodorowe. [odpowiedź MKiŚ]
Fragment odpowiedzi Ministerstwa Klimatu i Środowiska na pytania DGP z 3 marca 2021 r.
Priorytetem MKiŚ jest dokonanie jakościowej zmiany związanej z funkcjonowaniem transportu publicznego. Chcemy skupić się na rozwiązaniach zapewniających wysoki efekt ekologiczny, który sprzyja redukcji emisji gazów cieplarnianych oraz przyczynia się do poprawy jakości powietrza. Zamierzamy wspierać nowoczesne technologie, których przemysłowe wykorzystanie generuje możliwość tworzenia licznych miejsc pracy oraz odpowiedniej wartości dodanej. W naszej opinii pojazdy elektryczne oraz zasilane wodorem mają największy potencjał w tym zakresie.
Rozumiemy jednak ograniczenia, z którymi muszą mierzyć się operatorzy transportu publicznego, choćby związane z dostępnością odpowiedniej infrastruktury. Zatem, o ile na terenach zurbanizowanych wspierać będziemy pojazdy elektryczne oraz zasilane wodorem, o tyle w przypadku transportu międzymiastowego gaz będzie odgrywał ważną rolę w perspektywie najbliższych lat.
Szczegółowy harmonogram uruchamiania naborów będzie znany po uzgodnieniu dokumentów pomiędzy stroną polską i unijną. Należy oczekiwać, że pierwsze wnioski będą mogły być złożone na przełomie IV kwartału 2021 roku oraz I kwartału 2022 roku.
Restrykcyjne zasady
Zwiększenie udziału autobusów ekologicznych wymusza na nas dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1161 z 20 czerwca 2019 r. zmieniająca dyrektywę 2009/33/WE w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego (Dz.Urz. UE z 2019 r. L 188, s. 116). Zakłada ona, że do końca 2025 r. operatorzy publiczni w swojej flocie muszą mieć co najmniej 32 proc. pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi. Do końca 2030 r. ten odsetek musi osiągnąć 46 proc., z czego połowę powinny stanowić pojazdy elektryczne lub wodorowe. Nasz rząd chce jednak pójść dalej. W przyjętej niedawno Polityce Energetycznej Polski do 2040 r. znalazł się zapis, że od 2025 r. w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców każdy przetarg na autobus powinien dotyczyć tylko pojazdów elektrycznych lub wodorowych. Taki zapis ma się też znaleźć w procedowanej ustawie o elektromobilności. – Sama wymiana dużej części autobusów na elektryki i wodorowce zbytnio nie ograniczy emisji CO2, bo w Polsce komunikacja publiczna ma niewielki udział w zanieczyszczeniach, które pochodzą z transportu – twierdzi Bartosz Jakubowski. Z kolei Związek Miast Polskich oraz Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej podkreślają, że miastom powyżej 100 tys. mieszkańców trudno będzie spełnić te warunki. Wymiana wszystkich autobusów na wodorowe lub elektryczne do 2030 r. może się okazać zbyt kosztowna. Przegubowy autobus elektryczny kosztuje co najmniej 3 mln zł i jest niemal dwa razy droższy od pojazdu na olej napędowy czy na gaz ziemny. Z kolei autobus wodorowy jest o połowę droższy od elektryka i jego cena może sięgać 4,5–5 mln zł.
Gaz na cenzurowanym
W ostatnim czasie słyszy się wiele, że popularne w Polsce autobusy na gaz ziemny nie są zbyt ekologiczne i miasta nie powinny już w nie inwestować. Według ostatniego raportu Polityki Insight i Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych w porównaniu do autobusów dieslowskich zgodnych z obowiązującą normą Euro 6 ekologiczna przewaga autobusów na gaz jest minimalna. „Niektóre badania pokazują, że emitują one nawet więcej zanieczyszczeń niż pojazdy konwencjonalne (chodzi o mikrocząsteczki). W rzeczywistości jedynie pod względem emisji tlenków azotu gaz jest znacznie czystszym paliwem” – czytamy w dokumencie.
12 000 autobusów jeździ w polskich miastach, z tego ok. 500 to elektryczne, a 800 to gazowe
32 proc. pojazdów w swojej flocie napędzanych paliwami alternatywnymi muszą mieć operatorzy publiczni do końca 2025 r. zgodnie z dyrektywą unijną 2019/1161
Jednak według Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej w najbliższych latach nie powinniśmy jeszcze całkiem rezygnować z autobusów na gaz. W okresie przejściowym mogą one być dobrą alternatywą dla pojazdów elektrycznych i wodorowych. Według IGKM samorządów na razie nie stać wyłącznie na zakup tych ostatnich autobusów. Cena gazowca jest zaś zbliżona do klasycznego autobusu z silnikiem dieslowskim, a w przypadku zamawiania większych ilości gazu można trochę zaoszczędzić na kosztach paliwa.
Ze strony zwolenników autobusów na gaz słychać też argument, że w Polsce elektryki nie są do końca ekologiczne, bo wykorzystują brudną energię, wytwarzaną głównie z węgla. Czyli w samych miastach pojazdy mogą powodować mniejsze zanieczyszczenie powietrza, ale przyczyniają się do globalnej emisji gazów cieplarnianych. W dodatku, jak pokazała ostatnia zima, w czasie mrozów zasięg elektryków spada.
Jak wyliczył Klub Jagielloński, w polskich warunkach pełny ślad węglowy przejechanego 1 kilometra (od wydobycia paliwa do efektów jazdy) w przypadku autobusów 12-metrowych wygląda tak:
  • 971 gramów dla elektryka,
  • 1090 gramów dla diesla,
  • 1252 gramy dla gazowca.
Wymiana autobusów na ekologiczne. Tak radzą sobie miasta
Warszawa
Miasto będzie zainteresowane aplikowaniem do Krajowego Planu Odbudowy o dofinansowanie nisko- lub zeroemisyjnych pojazdów. Już w tej chwili utrzymujemy się w europejskiej czołówce, jeżeli chodzi o autobusy elektryczne – przed nami są jedynie Londyn i Moskwa. Jeszcze w tym roku powinno do nas dotrzeć 70 autobusów zasilanych gazem CNG (Solaris), natomiast w przyszłym 90 zasilanych gazem LNG (Autosan). Obecnie we flocie Miejskich Zakładów Autobusowych jeździ 145 gazowców, więc do końca 2022 r. będzie ich 305. Po 2022 r. planujemy zakupić 100 kolejnych autobusów elektrycznych, dziś mamy ich 160. Chcemy też kupić 10 autobusów zasilanych wodorem.
Karolina Gałecka, rzeczniczka Urzędu m.st. Warszawy
Łódź
Zamierzamy m.in. złożyć wniosek w kolejnym etapie programu „Zielony transport publiczny”. Będzie dotyczyć zakupu 70 autobusów elektrycznych wraz z niezbędną infrastrukturą w postaci stacji wolnego ładowania w zajezdniach Nowe Sady i Limanowskiego oraz stacji szybkiego ładowania na kolejnych pętlach autobusowych.
Pod koniec 2020 r. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne-Łódź kupiło 17 elektrycznych autobusów Volvo oraz dostosowane do nich ładowarki od firmy Ekoenergetyka-Polska (dofinansowanie w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Łódzkiego na lata 2014‒2020).
Piotr Wasiak, rzecznik MPK-Łódź
Wrocław
Planujemy ubiegać się o nowe pojazdy przez Krajowy Plan Odbudowy. Zakres projektu do tego programu obejmuje zakup 46 niskopodłogowych tramwajów (25 tramwajów z opcją dokupienia kolejnych 21) oraz 24 autobusów elektrycznych. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne we Wrocławiu w ramach tego działania chciałoby ubiegać się również o infrastrukturę do ładowania autobusów elektrycznych. Byłyby to ładowarki plug-in, pantografy oraz pojazd pogotowia technicznego z mobilną ładowarką.
Na początku tego roku wystąpiliśmy z wnioskiem do Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej o środki na zakup 28 autobusów elektrycznych, 28 ładowarek plug-in, 5 ładowarek pantografowych oraz szkoleń dla mechaników i kierowców. Chcielibyśmy na ten cel pozyskać niemal 100 mln zł. W 2021 r planujemy również ubiegać się o dofinansowanie w dwóch kolejnych naborach NFOŚiGW. Łącznie, w trzech naborach, będziemy ubiegać się o pozyskanie środków na zakup 76 autobusów elektrycznych wraz z infrastrukturą.
Nie posiadamy w swojej flocie autobusów zero- i niskoemisyjnych, choć w naszych zajezdniach znajduje się 227 autobusów spełniających surowe normy spalania Euro 6. Łącznie dysponujemy 328 autobusami, a także 100 pojazdami naszych podwykonawców, którzy posiadają w swojej flocie wyłącznie autobusy spełniające te normy.
Krzysztof Balawejder, prezes MPK Wrocław
Poznań
Od lat wymieniamy tabor na taki, który spełnia najwyższe wymagania co do emisji zanieczyszczeń. Dotyczy to taboru zarówno tramwajowego, jak i autobusowego. Obecnie Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Poznaniu posiada 21 autobusów elektrycznych – 15 elektrycznych autobusów przegubowych zakupionych z myślą o obsłudze linii 174 i dofinansowanych z Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego oraz 6 elektrycznych autobusów standardowej długości dla linii 163 i 190. Ten zakup został z kolei dofinansowany ze środków krajowych, których dysponentem jest Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.
Ponadto jeszcze w tym roku mają rozpocząć się dostawy kolejnych 37 autobusów elektrycznych. Na to zadanie uzyskaliśmy wsparcie z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014‒2020, oś priorytetowa VI „Rozwój niskoemisyjnego transportu zbiorowego w miastach”, działanie 6.1 „Rozwój publicznego transportu zbiorowego w miastach”.
Przesłaliśmy też do NFOŚiGW wniosek o dofinansowanie zakupu 84 autobusów napędzanych wodorem z programu „Zielony transport publiczny”.
W związku z tymi przedsięwzięciami nie przewidujemy kolejnych działań związanych z Krajowym Planem Odbudowy.
Agnieszka Smogulecka, rzecznik MPK Poznań
Kraków
Posiadamy 28 autobusów elektrycznych (plus dwa testowane) oraz 34 hybrydowe. Zostały zakupione z wykorzystaniem środków unijnych. Obecnie trwają dostawy 50 autobusów elektrycznych, które powinny się zakończyć w połowie 2021 r. Zakup tych pojazdów jest dofinansowany ze środków unijnych w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne SA w Krakowie złożyło także wniosek o dofinansowanie zakupu 40 autobusów elektrycznych w ramach programu „Zielony transport publiczny”.
Marek Gancarczyk, rzecznik MPK SA w Krakowie