Bardziej wyśrubowane warunki recyklingu akumulatorów mają przekonać do ekologicznego transportu przeciwników rewolucji. Na początku koszty jak zwykle poniesie klient.
Stanowisko KE to odpowiedź na zarzuty o to, że dotychczas pozostawała głucha na argumenty związane z produkcją baterii do elektrycznych samochodów. A kontrowersji wokół tego jest wiele – media informowały o wykorzystywaniu dzieci przez mafie wydobywające kobalt w Demokratycznej Republice Konga czy degradacji środowiska przy pozyskiwaniu litu. Sceptycy zielonej rewolucji podnoszą też problem z odzyskiwaniem akumulatorów – ich utylizacja jest trudna i szkodliwa dla środowiska.
A baterie to komponenty, które mają być kluczowe do osiągnięcia bezemisyjnego transportu – jednego z filarów Nowego Zielonego Ładu.
Reklama
Komisja Europejska liczy, że zmiana prawa ostatecznie przekona niedowiarków do elektromobilnej przyszłości. Dlatego od 2027 r. baterie będą musiały mieć minimalną zawartość odzyskanych surowców ziem rzadkich – 12 proc. kobaltu, 85 proc. ołowiu, 4 proc. litu oraz niklu. A z czasem progi te będą się zwiększać – w 2035 r. będzie to już 20 proc. kobaltu, 12 proc. niklu i 10 proc. kobaltu.

Reklama
Pomóc ma w tym selektywna zbiórka baterii przenośnych z obecnych 45 proc. do poziomu 70 proc. w ciągu najbliższych 10 lat. Dodane zostaną też obowiązki sprawozdawcze dotyczące zbiórki akumulatorów samochodowych czy przemysłowych. KE chce, aby po eksploatacji w samochodach pełniły one funkcje magazynów energii przy produkcji jej z OZE. To z kolei gwarantowałoby stabilność energii uzyskanej z wiatraków czy fotowoltaiki, tak by stały się one bardziej stabilnym źródłem.
Jak branża reaguje na te zmiany? – Nie wiemy, jak będzie wyglądał w praktyce system recyklingu. Tradycyjnie koszty ponosi ten, kto wprowadza na rynek ostateczny produkt, czyli gotowy samochód. Jeśli będą jednak zbyt duże, może okazać się, że zostaną podzielone między producenta auta a dostawcę akumulatora – ocenia Jakub Faryś, Prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM).
Dodatkowe przepisy w krótkiej perspektywie doprowadzą do wzrostu cen, które jak zwykle poniesie konsument. To z kolei mogłoby opóźnić najbardziej oczekiwany przez zwolenników elektromobilności moment, w którym cena elektryka zrówna się z samochodem spalinowym tej samej klasy.
Kolejna wątpliwość dotyczy tego, że obecna technologia produkcji może nie pozwalać na tak dynamiczny wzrost wymaganych pułapów recyklingu. Komisja Europejska podkreśla jednak, że nie ma innego wyjścia – trzeba się spieszyć, aby zdążyć z obowiązywaniem przepisów na moment, w którym samochody elektryczne staną się głównym środkiem transportu.
Jednakże długofalowo recykling będzie się opłacał – metale ziem rzadkich są bowiem stosunkowo drogie i trudne do zdobycia, więc odzyskiwanie ich będzie opcją tańszą i bardziej odporną na wahania rynkowe.
– Na początku regulacje będą rodzić dodatkowe koszty, ale zaprocentują w przyszłości – skuteczny system odzyskiwania surowców w długiej perspektywie je obniży ze względu na zamknięcie obiegu materiałów. Trzeba też pamiętać, że technologia bardzo szybko się rozwija, nawet jeśli dziś mogą być problemy z odzyskaniem zasobów przewidzianych w 2030 r., to obecne prawo skłoni producentów do nowych inwestycji w badania i rozwój – ocenia Rafał Bajczuk z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.
Kontynent wciąż boryka się z niedoborem mocy w porównaniu do aspiracji produkcyjnych. To zresztą bolączka m.in. polskiego projektu Izery – największe koncerny mają podpisane kontrakty na dostawy na kilka lat naprzód. A jeszcze bardziej ograniczona podaż nie tylko przełoży się na wyższe ceny, ale może też opóźnić powszechność bezemisyjności transportu.
Choć w Europie wciąż pojawiają się kolejni producenci akumulatorów, ostrzejsze przepisy mogą zniechęcić ich do nowych inwestycji na Starym Kontynencie. Przeważająca część baterii wciąż produkowana jest w Azji – przede wszystkim w Chinach. Około 80 proc. obecnej produkcji powstaje w Chinach, Japonii i Korei Południowej. Firmy z krajów azjatyckich dominują również poza swoim kontynentem – w 2018 r. mniej niż 3 proc. całkowitego światowego zapotrzebowania na akumulatory EV było zaspokajane przez przedsiębiorstwa spoza tych państw, a tylko ok. 1 proc. – przez firmy europejskie.
Jednakże unijne regulacje obejmą azjatyckich producentów, nawet jeśli nie będą oni produkować na kontynencie – by wejść na europejski rynek będą musieli wykazać się odpowiednimi certyfikatami pozyskiwania surowców. A unijny rynek jest zbyt duży, by przejść obok niego całkowicie obojętnie – zwłaszcza że UE jest obszarem, w którym najintensywniej wspiera się elektromobilność poprzez dopłaty czy kolejne restrykcje emisyjne dla aut spalinowych.
Certyfikaty mają sprzyjać transparentności. – Na tej podstawie będzie można też określić realny ślad węglowy samochodu elektrycznego. To dobrze, bo dotychczas często pojawiały się fałszywe szacunki, a nawet oficjalne wyliczenia były zawyżone. Teraz każdy akumulator będzie miał wiarygodną dokumentację – ocenia Rafał Bajczuk.